Системы путевой полуавтоматической блокировки. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы, страница 10

ШД – шина данных, передающая сигнал в двоичной форме на порты ЦП1 и ЦП2;

V – шина передачи контрольного сигнала V частотой 89,9 кГц на СК;

R – шина синхронизации ЦП1 и ЦП2.

Для определения состояния рельсовой цепи используется принцип сравнения на n-м шаге суммы накопленных сигналов  с фиксированным порогом  (см. рис. 9.2). По­рог  устанавливается из требуемой вероятности свободного состояния рельсовой цепи.

Рис. 9.2. Метод обнаружения полезного сигнала

Если  – рельсовая цепь свободна от подвижного состава

Если  – рельсовая цепь занята подвижным составом.

10. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (АЛСН) И АВТОСТОПЫ

10.1. Назначение и структурная схема АЛСН

АЛСН является составной частью устройств сигнальной авторегулировки (САР). К последней относятся системы, авто­матически снижающие скорость или останавливающие поезд при по­­мощи тормозных средств перед препятствием на пути  (под­виж­ным составом, посторонними предметами, разорванной рельсовой нитью или разобранным путём, незамкнутым маршрутом и т.д.).

В современных системах САР используются два способа обес­печения безопасности движения при сближении с препятствием:

1. Контроль определённых действий машиниста     в зоне сбли­жения и автоторможение поезда до остановки при невыполнении машинистом требований устройства. Этот способ наиболее распространён и является составной частью АЛС магистральных ж.д.

2. Автоматическое торможение без участия машиниста с целью снижения скорости или остановки поезда в зоне сбли­жения. К таким устройствам предъя­в­ляется большая точ­ность, они применяются на участках с интенсивным движением, например, на линиях метро­по­литена.

В целом система АЛС, как составная часть САР, обес­пе­чи­ва­ет (рис. 10.1)­:

1. Повторение сигнальных показаний впереди стоящих светофоров в кабине машиниста. Для этой цели имеется локомотивный светофор.

2. Контроль бдительности ведения поезда на более запрещающие сигнальные показания. Для этой цели имеются приборы, предупреждающие машиниста зву­ковым сигналом о смене сигнального показания. Если пос­ле этого машинист не подтвердит бдительность на­жа­тием рукоятки РБ, происходит автоторможение до остановки.

3. Контроль скорости ведения поезда. При превышении нор­мативных величин скорости езды происходит остановка поезда.

Если превышение скорости V_ЖН ведет к периодическому на­жа­­тию РБ, то превышение нормативных скоростей V_КЖН и V_КН (несмотря на периодическое пользование РБ) ведёт к срыву электропневматического клапана ЭПК и остановке поезда.

Рис. 10.1. Работа системы АЛС.

На железных дорогах России применяется непрерывная АЛСН и точечная АЛСТ САР. АЛСН применяется на участках с АБ, а АЛСТ на участках с ПАБ.

Рис. 10.2. Структурная схема АЛСН:

ПК – приёмные катушки; У/Ф – усилитель/фильтр; Д – дешиф­ратор;

V – скоростемер; ЛС – локомотивный светофор;

ТМ – тор­мозная магистраль.

Приёмные катушки (рис.10.2.)выполняют функции антенны, подве­шен­ной в передней части локомотива как можно дальше от перед­ней оси и металлических частей, по которым может проте­кать ток от тяговых двигателей к рельсам. Высота подвески кату­шек 150-220 мм над головкой рельса.

Принятый сигнал от ПК поступает на вход фильтра, выпол­ненного заодно с усилителем. Локомотивные фильтры имеют неко­то­­рые различия в зависимости от рода тяги. Для автономной и электро­­тяги постоянного тока    они представляют собой систему двух свя­занных контуров (рис. 10.3),           настроенных на частоту 50 Гц (50±7Гц). При электротяге переменного тока применяются фильт­ры, настроенные на частоты 75 или 25Гц. В настоящее время при­ме­няют ком­би­ни­рованные усилители: УК 25/50, ФЛ 25/75. Усилитель содержит два каскада предварительного усиления; ограничитель-стаби­ли­за­тор, сгла­живающий пульсации; выходной каскад усиления; двух­по­лу­периодный выпрямитель и импульсное реле ИР в качестве нагрузки.