Системы путевой полуавтоматической блокировки. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы, страница 3

4. ДСП станции Б после доклада стрелочника о готовности мар­ш­рута отправления с помощью сигнальной кнопки отправления ЧОК откры­вает выходной светофор (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Схема открытия выходного светофора

При этом срабатывает маршрутное реле отправления ЧОМ и обесто­чивается вспомогательное по отправлению реле ЧОВ (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Схема управления реле ЧОВ

5. Реле ЧОВ:

– подключает в линейную цепь батарею ст. Б, в результате чего на ст. А срабатывает реле ЧПО и самоблокируется;

– выключает реле ЧЛ;

– обесточивает противоповторное по отправлению реле ЧОП (рис. 1.6), по­это­му от­крыть светофор следующему поезду становится невоз­можным.

6. В результате прохода поезда по педали П2 выходной светофор Ч2 закрывается. 

7. ДСП станции А даёт указания стрелочнику на приго­товление маршрута приёма.

8. ДСП станции А после доклада стрелочника о готовности маршрута приёма с помощью сигнальной кнопки открывает входной светофор Ч.

9.  После прохода поезда по педали П1 входной светофор Ч закрывается, и срабатывает реле чётного прибытия ЧП (на схеме не показано).

10. После фактического прибытия поезда ДСП станции А нажимает кнопку прибытия ЧПК, срабатывает реле ЧДП. В дальнейшем реле работают по следующему циклу: →→ и станция А переходит в исходное состояние; сра­ба­тывает от обратной полярности реле ЧЛ: ЧОВ→ЧОП и станция Б возвращается в исходное состояние.

Рис. 1.6. Схема противоповторного реле ЧОП.

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И КЛАССИФИКАЦИЯ

СИСТЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ (АБ)­

АБ – система интервального регулирования движением поез­дов, в которой межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, действу­ющим в автоматическом режиме. При этом решаются две задачи:

1. Воздействие поезда на сигнальные показания светофора, что достигается с помощью рельсовых цепей.

2. Увязка сигнальных показаний попутных светофоров меж­ду собой, что достигается с помощью каналов связи.

По способу передачи информации различают проводные и ко­до­вые АБ. По способам организации движения: односторонние и двух­сторонние. По роду питающего тока: системы постоянного и пере­менного тока.

В зависимости от  принципа разграничения поездов разли­ча­ют                двухзначную (рис. 2.1), трёхзначную (рис. 2.2) и многозначную (рис. 2.3) системы АБ.

При двузначной АБ (рис. 2.1) используется два сигнальных показания светофора – красное и зелёное. Машинист о красном огне не предупреждается. Поэтому для своевременной остановки поезда, проезжая светофор с зелёным огнём, расстояние между светофорами должно быть не меньше тормозного пути l_Т при максимально реализуемой скорости движения. Для уверенного ведения поезда с установленной скоростью машинист, проехав светофор с зелёным огнём, должен видеть зелёный огонь на следующем светофоре. При двузначной АБ достаточно разграничить поезда двумя блок-участками. Тогда межпоездное расстояние между центрами тяжести поездов L_М.П составит:

L_М.П  = 2l_Б.У + l_П,

где  l_Б.У – длина блок-участка;

         l_П – длина поезда.

Рис. 2.1. Двухзначная система АБ

Такое разграничение позволяет получить высокую пропускную способность. Поэтому двузначную АБ используют, например, в метро, где длины тормозных путей невелики, а огни сигнальных показаний хорошо различимы.

При трёхзначной АБ (рис. 2.2) используются три сигнальных показания: красный, жёлтый и зелёные огни. Желтый огонь предупреждает машиниста о красном за один блок-участок.  При неблагоприятных погодных условиях видимость жёлтого огня может составить несколько десятков метров, поэтому для остановки поезда перед красным огнём длина каждого блок-участка должна быть не меньше l_Tmax. Согласно правил технической эксплуатации (ПТЭ) для сокращения межпоездного интервала длина блок-участка трёхзначной АБ должна быть не меньше тормозного пути полного служебного или автостопного торможения.