План формирования поездов. График движения поездов и его показатели. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад. Расчет измерителей работы отделения дороги, страница 26

^*Для однопутных участков с тепловозной тягой значения на 0,03 меньше данных таблицы 3.4, а для двухпутных – на 0,02 меньше данных таблицы 3.5.

На двухпутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, значения коэффициента надежности принимаются такими же, как и на линиях с автоблокировкой, имеющих межпоездной интервал, равный 10 мин.

Из приведенных расчетов видно, что наличная пропускная способность ограничивающего перегона в данном примере равна 24,6 пары поездов.

Так же рассчитывается наличная пропускная способность однопутного участка Н - В.

Наличная пропускная способность двухпутных перегонов определяется в поездах, при безостановочном следовании их через раздельные пункты по каждому пути:

а) при автоблокировке и ДЦ –

N_н = (1440-t_техн )α_н /I;                                             (3.5)

б) при полуавтоматической блокировке, телефонных и телеграфных средствах связи по движению поездов

N_н = (1440-t_техн )α_н /t_гр + τ_п                                    (3.6) где   I – расчетный межпоездной интервал в пакете, мин;

t_гр – время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин;

τ_п – станционный интервал попутного следования, мин.

Подробнее методика определения пропускной способности изложена в источниках [2, 3, 7, 9].

Как итог расчетов составляется диаграмма поперегонной пропускной способности участков Б - В, В - Д. Пример такой диаграммы приведен на рисунке 3.10.

Рисунок 3.9 – Наличная пропускная способность перегонов участка Б-В

Рисунок 3.10 – Диаграмма наличной пропускной способности перегонов участка Б-В

3.3.3 Потребная пропускная способность участков отделения

Расчет выполняется отдельно для каждого участка. Потребная пропускная способность выражается в парах поездов параллельного графика. Для этого пассажирские поезда всех категорий, пригородные, ускоренные грузовые и сборные поезда через свои коэффициента съема ε приводятся к расчетным поездам графика. Значения коэффициентов съема приведены в таблице 2.6 [9]. Для обеспечения размеров движения в период максимального увеличения перевозок количество грузовых поездов увеличивается на величину необходимого резерва α_гр .

Потребная пропускная способность в парах поездов параллельного графика определяется по формуле

N_п=N_гр α_гр + N_пасс ε_пасс + N_пр ε_пр + N_уск (ε_пасс-1) + N_сб (ε_сб –1).       (3.7)

Для четного направления и для нечетного однопутного участка Б-В она соответственно равна:

N_пчет^Б-В=17·1,15+2·1,5+2·1,7+4·1,1+3·(1,5-1)+2·(1,3-1)=32,45;

N_пчет^Б-В=19·1,15+2·1,5+2·1,7+4·1,1+4·(1,5-1)+2·(1,3-1)=35,25;

Полученная максимальная величина потребной пропускной способности участков красной линией наносится на диаграмму пропускной способности (см. рисунок 3.10).

3.3.4 Сравнение наличной и потребной пропускной способности участков

Наличная и потребная пропускные способности участков сравниваются между собой. Если потребная пропускная способность на каком-либо участке окажется больше наличной, то необходимо наметить меры но увеличению наличной пропускной способности (на однопутном участке – введение частично-пакетного графика, для чего рассчитать необходимый коэффициент пакетности (см. [5]); на двухпутном – открытие путевых блок-постов, оборудование автоблокировкой и др., изложенные в пособии [9]).

Коэффициент пакетности определяется по формуле:

;                                             (3.8)

.

Следовательно необходимо пропускать 33 % поездов в пакетах, т. е.

N_пак=36·0,33=11,9 (принимаем 12) поездов в пакетах.

А количество пакетов будет соответственно равно 6.

3.4 Составление графика движения поездов

Методика составления графика движения поездов подробно, с примерами, изложена в методических указаниях [8]. Ниже приводятся только некоторые общие положения по этому вопросу.

3.4.1. Порядок прокладки поездов на графике