= 0,25 + 138[0,25 : 18 + 0,2(1:18 - 1:54)] = 3,1 ч.
Дополнительное время простоя на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой (поездообразование по типу 1а)
= 6 [(54-18):54 - 3,1]= 0,9 ч.
Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на станции погрузки,
ΔЭсп = 0,9·75 = 67,5 вагоно-ч.
Экономия времени на станции примыкания подъездного пути, на котором производится выгрузка,
= 4 + 0,25 + 138 [0,25 : 14 + 0,3(1 : 14 -
I : 54)] = 8,9 ч.
Средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки
=(8 : 2)[(75 · 54) : (75
· 14) –1] - 8,9 = 2,5 ч.
Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией на станции выгрузки,
ΔЭсв = 2,5·75 = 187,5 вагоно-ч.
По плану формирования со станции В на станцию А выделена сквозная струя, поэтому экономия от проследования в маршрутном поезде технических станций будет на станциях у, ф, ч, ш участка Н-В и станции В.
ч.
Тогда приведенная экономия в пути следования
ΔЭэкслед = 9,4·75 =705 вагоно-ч., эффективность ΔЭ формирования маршрутных поездов
ΔЭ = ΔЭэкслед - ΔЭсп - ΔЭсв = 705–67,5–187,5=450 вагоно-ч.
2.5 Показатели плана формирования поездов
1 Процент охвата погрузки отделения Uп отправительской маршрутизацией
, (2.58)
где
– погрузка отделения, охваченная
отправительской и ступенчатой
маршрутизациями.
Для рассмотренного выше примера (см. таблицы 2.2 и 5.1)
2 Средняя дальность пробега отправительских и ступенчатых маршрутов, определяемая делением всех вагоно-километров пробега вагонов, включенных в отправительские и ступенчатые маршруты, на общее число этих вагонов
= (60 · 1133 + 50 · 1149 + 400 · 1162+51 ·
482 + 18 · 1125 + 20 · 1090 +
+22 · 1056 + 75 · 331)/696 = 1012,8 км.
3 Размер снимаемой отправительскими и ступенчатыми маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях:
по станции В в четном направлении – 60 + 50 + 400 + 16 + 15 + 20 = 561 вагон;
по станции К в четном, направлении – 35 вагонов.
Для определения этого показателя сравниваются варианты следования маршрутизированных вагонов отправительскими и ступенчатыми маршрутами и в назначениях оптимального плана формирования.
4 Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях направления и проходящих их транзитом (Σnпер, Σnтр):
по станции А Σnпер=0; Σnтр=0;
по станции Б Σnпер=0; Σnтр=175+290+110=575 вагонов;
по станции В Σnпер=120 вагонов; Σnтр=285 вагонов;
по станции Д Σnпер=90 вагонов; Σnтр=771 вагон;
по станции К Σnпер=122 вагонов; Σnтр=591 вагон;
по станции Р Σnпер=0; Σnтр=710 вагонов;
по станции М Σnпер=132; Σnтр=328 вагонов;
по станции О Σnпер=60; Σnтр=328 вагонов
5 Средний пробег одного транзитного вагона без переработки
,
(2.59)
где nтр – число вагонов, включенных в технический маршрут на направле
нии;
Lтр – пробег технического маршрута без переработки, км.
= (175·1275 + 110·405 +
290·245
+ 153·1030 + 263·685
+ 180·350 +
+119·335)/(175+110 + 290 + 153 + +263+ 180 + 119)=790055/1371=576 км.
6 Число назначений плана формирования на направлении:
ΣК = 15.
7 Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления а) на накопление вагонов в зависимости от числа назначений К:
по станции А Вн = 4·530 = 2120 вагоно-ч;
по станции Б Вн= 1·610 = 610 вагоно-ч;
по станции В Вн = 4·583 = 2332 вагоно-ч;
по станции Д Вн =1·610 = 610 вагоно-ч;
по станции К Вн = 2·557 = 1114 вагоно-ч;
по станции Р Вн = 1·610 = 610 вагоно-ч;
по станции Н Вн = 1·557 = 557 вагоно-ч;
по станции О Вн= 1·610 = 610 вагоно-ч;
б) на переработку вагонов:
по станции Б Вп = 0;
по станции В Вп = 120·5,4 = 648 вагоно-ч;
по станции Д Вп = 90·5,1=459 вагоно-ч;
по станции К Вп = 0;
по станции Р Вп = 0;
по станции О Вп = 60·5,4 = 324 вагоно-ч.
Контрольные вопросы
1. Исходя из каких условий определяются масса и состав грузовых поездов?
2. Основные этапы разработки плана формирования поездов.
3. Условия целесообразности организации отправительских, и ступенчатых маршрутов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.