План формирования поездов. График движения поездов и его показатели. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад. Расчет измерителей работы отделения дороги, страница 16

поездные локомотиво-часы на станции обмена групп (постоянное расписание)

                                      (2.49)

При автоматизации расчета можно воспользоваться специальными шкалами информации, представляющими структуру формируемых на станциях групп вагонов по вариантам с групповыми поездами (см. таблицу 7.7 [15]).

2.3.4 Планформированияучастковых и сборных поездов

Возможны следующие варианты организации участкового и сборного вагонопотоков:

1) участковый вагонопоток и сборный отправляются раздельно самостоятельными участковыми и сборными поездами;

2) часть участкового вагонопотока отправляется самостоятельными поездами, а часть используется на пополнение до полной нормы массы сборных поездов;

3) отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами. Методика сравнения вариантов и примеры расчета изложены в Инструктивных указаниях [15. С. 89 - 94, 196 - 209].

Рекомендуется применять укрупненный способ расчета, согласно которому участковые поезда выделяются в самостоятельные назначения, если выполняется условие

,                                             (2.50)

где n_уч – суточный размер участкового варонопотока; с – параметр накопления сборного поезда (с = 10...12 вагоно-ч);

     N_сб – число сборных поездов на участке в рассматриваемом направлении;

Δt_уч – разница во времени хода по участку сборных и прямых поездов, ч.

Вагоно-часы накопления сm составляют: при N_сб = 1 сm = 12n_сб; при N_сб = 2 сm = 6n_сб; при N_сб = 3 сm = 4n_сб; при N_сб = 4 сm = 3n_сб; (n_сб – суточный размер вагонопотока, отправляемого со станции формирования сборного поезда назначением на промежуточные станции участка).

Если суточный участковый вагонопоток составляет меньше состава обращающихся на направлении поездов, то он отправляется в составе сборных поездов.

Пример. В соответствии с рисунком 3.2 со станции Б на участок Б-В сборным поездом отправляются 15 вагонов, Н_сб = I поезд. Так как в соответствии с вышеприведенными расчетами формировать групповые поезда на участках А-Б-В нецелесообразно, то из рисунка 2.7 n_уч = 179 вагонов, n_сб = 15 вагонов (см. рисунок 3.2). Следовательно, сm = 12·15 = 180 вагоно-ч. Так как на участке Б-В имеются 3 промежуточные станции, на которых работает сборный поезд, то разница во времени хода по участку сборного и участкового поездов (при времени работы сборного поезда на 1 станции 30 мин) составит Δt_уч = 3·0,5 = 1,5 ч. Тогда

179 > 180 : (12: 1 + 1,5) = 13,3.

Условие выполняется, следовательно, участковые и сборные поезда формируются раздельно.

2.3.5 Окончательный вариант плана формирования поездов

После выполнения всех предыдущих расчетов устанавливается окончательный оптимальный вариант плана формирования поездов, на основании которого в дальнейшем разрабатывается схема поездопотоков. Так как в приведенном примере формировать групповые поезда нецелесообразно, и участковые, и сборные поезда формируются раздельно, то окончательный оптимальный вариант плана формирования будет иметь вид, представленный на рисунке 2.7.

2.4 Определение эффективности отправительской маршрутизации с мест погрузки

В соответствии с п. 4.10 [15] достаточным для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов является следующее условие: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки ΔЭ_сп и, если маршруты прямые, также на станции выгрузки ΔЭ_св не должны превышать экономии в пути следования ΔЭ_эк^след по каждому назначению с мощностью вагонопотока n, т. е.

;                                        (2.51)

где Т_эк – приведенная экономия на I вагон при пропуске грузового поезда через техническую станцию без переработки, ч;

 – экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки – промежуточная, ч;

 – экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки –промежуточная и маршрут – прямой, ч.

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки различны в зависимости от типа образования маршрутов (I-IV): I – маршруты из однородных грузов; II – то же из разнородных грузов; III – из разнородных грузов путем накопления погруженных вагонов и их централизованной заадресовки; IV – то же путем накопления погруженных и заадресованных вагонов по назначениям.