Несмотря на это телефонная связь на железнодорожном транспорте продолжала развиваться. В 1913-14 г.г. на многих станциях и целых участках стрелочные посты оборудовали телефонной связью с помещением дежурного по станции. Таким образом, впервые была организована стрелочная связь. На станциях с несколькими постами для стрелочной связи применяли номерники и переключатели различных конструкций, которые являлись прообразом коммутаторов связи [49,69].
Значительный вклад в развитие железнодорожной телефонии в дореволюционный период внесли Ф. И. Балюкевич, разработавший в 1892 г. телефонно-жезловую систему сигнализации; И. Л. Поляков, сконструировавший в начале 1900 г. фонопор – специальный телефонный аппарат для работы по телеграфным проводам [49]; В. И. Коваленков, сконструировавший в 1915 г. дуплексный телефонный усилитель [35] и др.
После революции, в 1918 –20 г.г., во время колчаковского правления, на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока (Омской, Томской, Забайкальской и Уссурийской) американские специалисты для обеспечения перевозок интервентских и белогвардейских войск организовали поездную диспетчерскую связь с применением селекторной системы фирмы Вестерн Электрик К° (W. E. C°). Всего было оборудовано свыше 11 тыс. км. пути. За годы гражданской войны в Сибири аппаратура поездной диспетчерской связи на западных участках была практически уничтожена, но на линиях восточнее Новосибирска в основном сохранилась [65,123].
Часть оборудования поездной диспетчерской связи, снятого с Забайкальской железной дороги, установили на двухпутном участке Москва – Александров Северной железной дороги. В октябре 1923 г. здесь ввели диспетчерское руководство движением поездов по телефону, в результате чего средняя участковая скорость пассажирских поездов возросла на 8%, а грузовых – на 22%, стал значительно лучше выполняться график движения поездов [69,105,106].
Это обусловило то, что специальным приказом Наркомата путей сообщений, изданным в 1923 г., было рекомендовано перевести на телефонную связь диспетчерские и другие переговоры, а в «Правилах технической эксплуатации», выпущенных в этом же году, было записано: «… все станции должны быть соединены между собой телефонной связью. В случае надобности – устанавливаются также и телеграфные аппараты» [123].
Начиная с этого момента в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и в Инструкциях по движению поездов и маневровой работе [15,60,61,101,115-117] оговорено обязательное использование ТТС как важнейшей составной части системы информационного обеспечения транспортных технологических процессов.
Первое время на железных дорогах европейской части Союза устанавливались аппараты, вывезенные из Сибири. Однако, уже с 1926 г. стали устанавливаться селекторные аппараты производства Треста заводов слабого тока и электротехнических мастерских Донецкой ж. д. [106].
В конце 1925 г. поездную диспетчерскую связь ввели на участках Октябрьской (бывшая – Николаевская) дороги, вблизи Ленинграда, и на линии Казань-Свердловск. Затем в 1926-27 г.г. – на Московско-Курской, Северо-Кавказской и Донецкой железных дорогах.
К 1937 г. поездной диспетчерской связью была оборудована вся сеть железных дорог Союза [69]. Развитие этой связи по годам показано гистограммой, приведенной на рисунке 4.
Для автоматического соединения и разъединения смежных диспетчерских кругов изобретателями К. И. Ширенбергом, А. Н. Колокольниковым и А. Ф. Булатом [105,106] были разработаны специальные устройства (прообраз современных соединительных устройств типа СУ-М).
 |
Рисунок 4 – Развитие поездной диспетчерской связи в СССР в довоенные годы
В 1926 г. в соответствии с Постановлением Коллегии НК РКИ о телефонизации связи в целях искоренения бумажного руководства, НКПС был поставлен вопрос о замене телеграфной постанционной связи телефонной связью [138].
Для решения этих задач инженером А. Ф. Булатом была разработана система постанционной селекторной связи [105, 138].
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.