Технологическая телефонная связь на участке железной дороги: Учебное пособие, страница 2

Телеграфные посты находились у будок путевых сторожей, т. е. на расстоянии 1 – 2 км друг от друга. Сигналы передавались днем черными шарами, а ночью – красными фонарями. Шары и фонари поднимались при помощи специально сконструированной проволочной передачи. В инструкции для сторожей указывалось: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответствующий времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции  и в то же время  должен

бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться от-

________________________________________________________________

* далее по тексту – Петербург.

**  30 октября  по старому стилю.

*** 29 ноября 1871 г.  была введена в эксплуатацию железнодорожная линия  Смоленск – Орша – Минск - Брест, с этой даты ведет отсчет история Белорусской железной дороги[58].

туда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а

привлекал его  внимание  звуком  охотничьего  рога.  По  сведениям

архивов на передачу сигнала из Петербурга в Царское Село (23 км) требовалось около получаса времени [17].

Следует отметить, что оптический телеграф справлялся с теми функциями, которые на него возлагались в то время, поэтому он продолжал находить применение и на других железных дорогах. При этом телеграф стал настолько неотделимой частью железных дорог, что в 1842 г. управление им из военного ведомства полностью передается в Главное управление путей сообщений и публичных зданий.*

Другая действующая линия оптического телеграфа была открыта на Варшаво - Венской  железной дороге   в  1846 г.    В инструкции, составленной специально для этой телеграфной линии, отмечалось: «…при каждом телеграфе полагалось  два шара – желтый и черный;  желтый для сигналов по направлению из Варшавы к Кракову, а черный от Кракова к Варшаве…». В ночное время шары заменялись фонарями. В этой же «Инструкции» давалось описание условных обозначений сообщений. Так, например, чтобы сообщить фразу «поезд двинулся», следовало поднять шар до самого верха. Если же в пути произошла авария и требовали на помощь «пароход» (так первоначально называли паровоз), то два шара один за другим поднимали до верха, причем цвет верхнего шара обозначал направление, откуда ожидается помощь [79].

В 1845 г. академик Б.С. Якоби** получил задание на устройство

__________________________________________________________

*  в последствии с 1865 г. –  Министерство путей сообщения [80].

** Якоби Борис Семенович (до переезда в Россию – Мориц Герман) [21.09.1801 Потсдам – 13.03.1874 Петербург] физик и изобретатель в области электротехники, академик Петербургской АН (с 1847; чл.- корр. с 1838). Учился в Берлинском и Геттингемском  университетах.  В 1822 г.  получил  диплом  землемера, в 1829 г. –  диплом архитектора и  работал  по  специальности  до переезда в Кенигсберг, где увлекся электротехникой. В 1837 г. принял русское подданство и переехал в Петербург. В 1841-43 гг. – руководил постройкой подземной правительственной телеграфной линией между Главным штабом и Зимним дворцом, в 1842-43 гг. – между Петербургом и Царским Селом[25,26,114,132].

телеграфной связи вдоль строящейся железнодорожной линии Петербург – Москва.  До  завершения этого проекта  немецкая   фирма

«Сименс», приглашенная для участия в организации такой связи, проложила кабельную линию, состоящую из двух медных проводов, изолированных гуттаперчей и помещенных в деревянный желоб, залитый изолирующей массой. Линию связи прокладывали по обочине пути у концов шпал. Эксплуатировать ее начали в 1852 г. сначала применив телеграфные аппараты Сименса, а затем Морзе, так как последние обеспечивали более надежную связь[28].Однако конструкция проложенного кабеля оказалась ненадежной, поэтому в 1854 г. по предложению Б.С. Якоби его решили заменить воздушной линией связи, которая имела три стальных провода диаметром 5 мм, подвешенных на деревянных столбах при помощи железных крюков с изоляторами, на одну версту линии (1,0668 км[23]) устанавливали 16 столбов. В дальнейшем на всех строящихся железных дорогах стали применять воздушные линии связи. Их протяженность к 1903 г. составила 52 тыс. км [53].