Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 6

Для неодинаковых эксплуатационных условий рациональные ре­жимы вождения поездов оказываются различными. Это не позво­ляет рекомендовать один режим ведения поезда, оптимальный для всех практически встречающихся условий движения поезда по уча­стку. Даже на одном и том же участке эти условия часто меняются. Кроме того, характеристики электрических машин и конкретных локомотивов в зависимости от их технического состояния могут в определенных пределах отличаться от соответствующих паспортных характеристик.

Все это и создает главные трудности при разработке и практи­ческом использовании рациональных режимов вождения поездов. Опыт показывает, что даже при наличии карт режимов ведения поездов, технически обоснованных для некоторых средних эксплуа­тационных условий, действительный удельный расход топлива у различных машинистов на одних и тех же участ­ках получается разный с отклонениями как в большую, так и в меньшую сторону от установленной нормы.

Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко по­нимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поезда машинисты умело учитывают конкретные эксплуатацион­ные условия, быстро принимают правильные решения, корректируют рекомендации режимных карт и добиваются значительной эко­номии топлива.

Для тепловозной тяги непременным условием экономного рас­ходования дизельного топлива являются высококачественные реос­татные испытания после ремонта с правильным регулированием топливной аппаратуры, электрических аппаратов и машин.

Составными элементами рациональных режимов вождения по­ездов являются: использование максимально возможных значений силы тяги, реализация высоких коэффициентов сцепления и рацио­нальное использование запасов кинетической энергии для преодо­ления подъемов, правильный выбор скорости начала торможения, гибкое регулирование силы тяги путем переключения позиции контролера машиниста.

Из многолетнего опыта эксплуатации локомотивов и практики проведения тягово-эксплуатационных испытаний известно, что при разных режимах вождения поездов одинаковой массы оказываются различными показатели использования локомотивов, что проявля­ется в различных уровнях нагрева обмоток электрических машин (до 10–15%), удельных расходах топлива, а также реализуемых значениях коэффициента сцепления.

Обучение локомотивных бригад рациональным режимам вожде­ния поездов должно основываться на глубоком понимании ими физических процессов, связанных с движением поезда, управлением, локомотивом и регулированием его мощности.

При разработке рациональных режимов вождения поездов большое значение имеет изучение и обобщение опыта лучших ма­шинистов. Рост квалификации локомотивных бригад, улучшение качества ремонта и текущего содержания локомотивного парка необходимы для повышения использования тяговых свойств и мощности локомотивов. Наряду с этим большое влияние на использо­вание локомотивов оказывает культура эксплуатации локомотивов. Организующая роль принадлежит графику движения поездов, который должен предусматривать наивыгоднейшие условия пропуск поездов по участкам. Правильное диспетчерское руководство движением поездов, недопущение скрещения и обгона поездов на станциях, расположенных на неблагоприятном профиле, сокращение числа скрещений, своевременная информация локомотивных бригад об условиях пропуска поездов, ликвидация задержек поез­дов у закрытых сигналов являются необходимыми условиями реа­лизации оптимальных режимов вождения поездов и высокоэффек­тивного использования локомотивов.

2.2. Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машин

При работе электрической машины в ней возникают электриче­ские, механические, магнитные и добавочные потери мощности, вы­зывающие нагрев ее частей. Температура нагрева зависит от этих потерь, продолжительности нагревания и интенсивности охлажде­ния. Потери возрастают с увеличением мощности, а при неизменном напряжении – с увеличением тока нагрузки. Интенсивность охлаж­дения зависит от количества проходящего через машину охлаждаю­щего воздуха и от температуры окружающей среды.

Максимально допустимые температуры в электрических маши­нах ограничены нагревостойкостью изоляционных материалов.

Эксплуатация электрических машин с температурами выше до­пустимых вызывает преждевременное старение изоляции и влечет за собой выход машины из строя. Номинальными мощностями элек­трических машин локомотивов установлены мощности часового и продолжительного режимов. Каждая из них соответствует мощно­сти, при которой электрическая машина нагревается на стенде при нормально действующей вентиляции до максимально допустимой температуры в течение 1 ч или при продолжительной работе.

Так как отдача тепла в окружающую среду зависит от разности температур машины и окружающего воздуха, нормируется не аб­солютная температура частей электрической машины, а превыше­ние ее температуры над температурой окружающего воздуха.

Значения допустимых превышений температур t_доп в часовом и продолжительном режимах для различных изоляционных мате­риалов согласно ГОСТ 2582 – 81 при максимальной температуре наружного воздуха 40° С и ниже приведены в табл. 2.

Таблица 2.

Класс изоляции	Изоляционные материалы	Предельное допустимое превышение температуры, оС
		Обмотки якоря	Обмотки полюсов	Коллектора
1	2	3	4	5
А	Пропитанные волокнистые материалы из целлюлозы и щелка	85/100	85/100	95
Е	Некоторые синтетические ограничение пленки	105	115	95
В	Материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые с органическими связующими и пропитывающими составами	120	130	95
F	Материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые в сочетании с синтетическими связующими и пропитывающими составами	140	155	95
H	Материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые в сочетании с кремнийорганическими связующими и пропитывающими составами, кремнийорганические эластомеры	160	180	105