|
Рис. 5
Для выявления зависимости к. п. д. тепловоза от параметров его использования применены методы сначала парной, а затем множественной корреляции. Данные испытаний проанализированы с помощью ЭЦВМ «Наири-2».
Уравнение множественной регрессии, определяющее зависимость - к. п. д. тепловоза от различных факторов в стандартизированном масштабе, имеет, как известно, вид
где 
– соответствующие
значения функции и аргументов в стандартизированном масштабе; 
– корни системы нормальных алгебраических
уравнений, определенные по данным корреляционной таблицы, составленной по значениям коэффициентов уравнений парной регрессии.
В результате перехода к натуральным показателям уравнение множественной регрессии, характеризующее зависимость среднего значения к. п. д. тепловоза от 11 основных показателей его использования, получено в виде
Обозначения и средние значения параметров использования тепловоза указаны в табл. 9.
Количественное
изменение к. п. д. тепловоза при увеличении каждого из рассмотренных параметров
для условий Крайнего Севера приведено на рис. 6. Из него следует, что при
одинаковой массе составов увеличение 
тепловоза требует в первую очередь снижения расхода топлива на единицу его
мощности, отнесенной к ободу колес, временного коэффициента режима тяги и
коэффициента использования расчетной
мощности тепловоза.
Вопрос о выборе оптимальной ходовой скорости при заданных современных типах локомотивов и расчетных весах поездов обычно не возникает: наивыгоднейшим в технико-экономическом отношении является чаще всего наибольший вес поезда по силе тяги локомотива и крутизне расчетного уклона или по длине станционных путей и погонной нагрузке подвижного состава, а скорость при этом выгодна максимально возможная с учетом ограничений ее на спусках по длине тормозного пути и мощности тормозов.
Важное значение и свою сферу применения имеет задача выбора оптимальной ходовой скорости грузовых поездов при так называемом избытке мощности тяги, когда вес поезда по тем или иным причинам для данного локомотива и профиля пути ниже расчетного.
В настоящее время на грузонапряженных линиях весовые нормы поездов часто определяются не мощностью тяги, а длиной станционных путей и погонной нагрузкой подвижного состава. Учитывая, что последняя колеблется для отдельных струй даже груженого вагоно-потока от 2,8-5,5 т/пог. м, весовые нормы груженных поездов колеблются, например, при длине станционных путей 850 м в пределах 2000-4500 т, т.е. более чем вдвое. Естественно, что при одиночной тяге в этих условиях возможен пропуск по линии поездов максимального веса, то при тех же локомотивах поезда среднего и минимального веса будут иметь значительный избыток мощности тяги. Во многих случаях суммарная мощность тяги при секционировании локомотивов также оказывается избыточной по весу поезда и профилю пути.
Точно так же на направлениях с большой длиной при унифицированных весовых нормах поездов необходимая мощность локомотива подбирается по части такого участка с наиболее трудным профилем пути. На других участках этого тягового плеча, часто составляющих большую его долю, такая унифицированная мощность тяги оказывается излишней.
Наконец, известное положение, что при заданном типе локомотива почти всегда экономически целесообразнее направлять его мощность в пределах определенной скорости на расчетном подъеме на вес, а не на скорость, действительного лишь для стоимости перевозимого груза, близкой к среднесетевой. Чем выше стоимость груза в поездах, тем более весомой в экономическом отношении становится скорость, и при заданной мощности тяги наступает момент, когда указанная выше закономерность нарушается и становится экономически выгодным пойти на снижение веса поезда для повышения его скорости. Правда, иногда в этих условиях может оказаться еще выгоднее, не снижая максимально возможного веса, так усилить тягу, чтобы и с этим весом обеспечить оптимальную по стоимости груза ходовую скорость движения.
Таким образом, вопрос об оптимальной скорости грузовых поездов заданного веса возникает, как правило, лишь при избыточной мощности тяги и позволяет дать ответ, выгодно ли и в какой степени использовать эту избыточную мощность для повышения скорости, поскольку повышение ее имеет и обратно действующие экономические факторы (растет больше, чем в прямой пропорции к скорости, основное сопротивление движению и связанные с ними затраты на топливо и ремонт подвижного состава и пути).
Очевидно, наивыгоднейшей, или оптимальной, скоростью грузовых поездов при заданном их весе и мощности локомотива будет такая, при которой обеспечивается минимум приведенных народно-хозяйственных затрат по освоению заданного грузопотока. Исходной предпосылкой при этом является условие достаточной пропускной способности для заданного грузопотока поездами с заданным весом и оптимальной или экономически наивыгоднейшей скоростью движения.
Таким образом, методика определения оптимальной скорости грузовых поездов при заданном их весе и типе локомотива сводится к определению приведенных перевозочных затрат в функции скорости поезда и отысканию минимума этой функции.
Приведенные сопоставимые перевозочные затраты на измеритель (10000 ткм брутто) состоит из трех частей:
руб./измеритель, (1)
где 
- приведенные сопоставимые
народнохозяйственные перевозочные затраты на 10000 ткм брутто в
руб./измеритель;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.