12. Модель должна обладать свойством адаптивности – работать при изменяющихся условиях в некотором диапазоне, пределы которого устанавливаются расчетом доверительных интервалов.
Следующим этапом исследования является использование модели для принятия решений (решения практических задач), возникающих перед отделением дороги, и разработки рекомендаций по интенсификации тяги и экономии энергоресурсов. При этом надо иметь в виду, что полученный ряд осредненных показателей тяги хотя и сохранил традиционные наименования, но имеет качественно иное содержание: каждый вероятностный показатель представляет собой неоднозначную величину, характеризующую состояние поезда в каждый момент времени, как это имеет место при функциональных зависимостях, а ряд факторов представляет собой не простую сумму отдельных величин, так как они действуют во взаимосвязи, как совокупный комплекс. Показатель, полученный в результате статистической обработки опытов, характеризует колеблемость режимов тяги в пределах доверительного интервала, определяемую совместным влиянием совокупности факторов, перевозочного процесса в целом в специфических условиях эксплуатации каждой дороги или участка. В этом и состоит ценность получаемой информации, открывающей прямой путь к обнаружению наиболее значимых факторов, слабых мест и реальных резервов тяги.
С этой целью факторный анализ производят путем экспериментов с самой математической моделью в режиме диалога оператора с ЭВМ: регрессионная модель закладывается в ЭВМ и поиск оптимальных решений производят путем ее проигрывания в различных сочетаниях совокупности факторных показателей. В этом заключается сущность имитационного моделирования, составляющего основу нового научного направления исследований – идентификации. Разумеется, при этом должны быть выполнены два фундаментальных требования исследований на оптимальность: необходимо иметь критерий оптимальности и установить ограничительные условия его достижимости. Такими критериями могут быть: наивысшая перевозочная работа тепловоза или наивысший эксплуатационный к. п. и. при выполнении заданного времени хода поезда, наименьший расход топлива на единицу касательной мощности за час и др. Ограничительные условия устанавливаются нормативами ПТР, заводами-изготовителями, требованиями ПТЭ по безопасности движения и принятой технологии перевозочного процесса.
На основе факторного анализа результатов эксплуатационных испытаний тепловозов можно решать ряд практических задач, таких, как разработка мероприятий, направленных на увеличение провозной способности линии путем вождения поездов повышенной массы и длины, организации кратной тяги и движения соединенных поездов по специальным ниткам графика; организация энергосберегающей технологии перевозок; разработка режимных карт вождения поездов; повышение уровня теплотехнического состояния тепловозного парка депо; анализ эффективности использования топлива за отчетный период; прогнозирование, планирование и нормирование расхода топлива на тягу поездов; выявление эффективности модернизации тепловозов, конструирования новых, поставляемых промышленностью; рациональное размещение видов тяги и серий локомотивов; технико-экономическая оценка мероприятий по рационализации перевозок и использованию средств тяги и др.
На основании результатов статистической обработки материалов опытных поездок составляют режимные карты вождения поездов заданной массы, при выполнении которых обеспечивается в средних условиях минимальный расход топлива при соблюдении установленного времени и безопасности движения.
Исходным материалом для режимных карт служит профиль участка и график движения. Для составления таких карт необходимо подготовить спрямленный профиль участка, установить в соответствии с графиком движения массу поезда и нагрузку от колесных пар локомотива и вагонов на рельсы у поездов различных категорий, определить на основании перегонных времен хода техническую скорость на каждом перегоне. На основании имеющихся в депо статистических данных с учетом опыта передовых машинистов устанавливают предполагаемый средний удельный расход топлива для различных категорий поездов. Имея этот исходный материал, намечают режимы движения поезда и локомотива с таким расчетом, чтобы выдержать перегонные времена хода. Используя статистические методы, в частности корреляционный метод, выбирают режим, обеспечивающий при заданном графике минимальный расход топлива на движение поезда.
Учитывая наличие на тепловозах – счетчиков расхода топлива, на режимной карте указывают цифру расхода топлива при рекомендуемом режиме на перегоне между двумя соседними станциями, а иногда время хода между ними или скорости в отдельных точках пути с тем, чтобы машинист мог оперативно сверить фактический расход топлива с рекомендуемым и внести соответствующие коррективы в режим движения поезда
В определенном масштабе на режимной карте наносят кривую расхода топлива при рекомендуемом режиме движения.
Разработанные на основании обобщения результатов опытных поездок режимные карты должны быть проверены контрольными поездками с локомотивом. Проверенные и зафиксированные в режимных картах режимы вождения целесообразно обсудить с машинистами депо, разъяснить назначение этих карт, особенности режима ведения на наиболее трудных элементах профиля, и, если потребуется, внести некоторые коррективы. Эти карты не следует рассматривать как ограничение поиска машинистами наилучших режимов вождения поезда, а нужно считать основой этих поисков и практической помощью в оценке эффективности возможных режимов ведения. Большую помощь во внедрении рациональных режимов вождения поездов оказывают школы передового опыта, действующие в ряде локомотивных депо. По мере накопления опыта и изменения условий эксплуатации режимные карты необходимо пересматривать и уточнять с учетом результатов, достигнутых передовыми машинистами.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.