В том случае, если встречаются затруднения с определением наиболее нагруженного в тепловом отношении двигателя, а также если наиболее нагруженный током двигатель получает номинальное количество воздуха, а двигатель с наихудшей вентиляцией работает, при средних токах, то выбирают для проверки и третий двигатель. Выбор и проверка третьего двигателя позволяют определить влияние интенсивности вентиляции и токовой нагрузки на процесс нагревания обмоток двигателя в конкретных эксплуатационных условиях.
Проверка температур нагрева обмоток тяговых двигателей при существующих методах измерения требует остановки поезда для измерений с общей затратой времени около 5 мин. Так как остановки искажают общую картину нагревания электрических машин, то число их для измерений должно быть минимальным – одна, максимум две.
Для проверки нагревания главного генератора тепловоза остановки поезда не требуется, однако дизель необходимо заглушить. Место остановок для замеров выбирают на основании тяговых расчетов, анализа профиля пути и кривых записи токов, полученных при предварительных поездках, обычно в конце затяжных подъемов независимо от того, окажется это место на станции или на перегоне.
Останавливать поезд следует с таким расчетом, чтобы было обеспечено последующее взятие его с места.
Если на основании имеющихся данных можно ожидать высокие температуры обмоток тяговых машин в нескольких местах участка, то целесообразно проводить измерения в этих местах в различных опытных поездках, особенно если расстояние между ними невелико (20– 25 км и менее).
О степени нагрева обмоток электрических машин судят по изменению их электрического сопротивления. Наибольшее распространение получил компенсационный метод измерения сопротивления и метод вольтметра-амперметра.
Сопротивление обмоток следует измерять в таком порядке. При приближении опытного поезда к намеченному месту замера все члены испытательной бригады должны занять свои рабочие места. Тяговые двигатели на локомотиве отключают по команде из вагона, когда нагрузка их после прохождения головой поезда высшей точки подъема начнет снижаться. Секундомером фиксируют время с момента отключения двигателей. После отключения тяговых двигателей машинист должен по возможности быстро остановить поезд.
При измерении падения напряжения на обмотках компенсационным методом цепь питания следует включать только после полной остановки поезда, отключения быстродействующего выключателя или опускания токоприемника (в зависимости от схемы питания измерительных цепей и блокировок безопасности). Сопротивления обмоток измеряют приборами, установленными в вагоне, по команде с фиксацией времени по секундомеру при установившихся показаниях стрелок приборов.
По окончании измерений выключают измерительные приборы и дают команду о дальнейшем следовании опытного поезда. Одновременно фиксируют температуру окружающего воздуха.
Аналогично измеряют температуру обмоток главного генератора тепловоза. Разница заключается лишь в том, что остановки поезда в этом случае не требуется, достаточно заглушить дизель.
Критической массой грузового поезда называют наибольшую его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин.
Критическую массу устанавливают на основе расчетной массы состава, определенной в соответствии с ПТР.
Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива, критическую массу поезда определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами: дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме не должно быть ограничений скоростей движения ниже расчетных; на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, и при особо неблагоприятных погодных условиях, вызывающих резкое ухудшение состояния рельсов (гололед и т. д.) и значительное увеличение сопротивления движения из-за сильного ветра, бурана.
Там, где условия сцепления колес с рельсами или нагревание тяговых электрических машин значительно отличаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов.
Перед поездками выполняют тяговые расчеты для поезда массой, рассчитанной с учетом ограничения по сцеплению, и проверяют нагревание электрических машин.
Опытные поездки с составом одной массы проводят при движении по участку без остановок и с остановками, предусмотренными графиком движения поездов, а также при работе поезда с остановками перед расчетными и скоростными подъемами для определения условий, обеспечивающих пропуск поездов установленной массы.
При поездках, кроме токов и напряжений, записывают силу тяги, скорость движения, позиции контроллера машиниста; срабатывание реле боксования и включение песочниц, показания автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН); наносят отметки времени, пути, прохождения осей станций.
На наиболее тяжелых участках для обнаружения боксования колесных пар осциллографируют на тепловозах– токи генераторов и двух тяговых двигателей (1-го и 4-го по ходу движения) обеих секций. При испытании тепловозов на тяжелых подъемах измеряют токи и напряжения генераторов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.