При работе локомотива на трудных элементах профиля пути возможно боксование его колесных пар. Работа трения скольжения бандажей боксующих колесных пар по рельсам превращается в тепло и рассеивается в окружающем воздухе.
Интенсивное и продолжительное боксование обычно сопровождается снижением скорости движения. Последующее восстановление скорости связано с некоторым увеличением расхода топлива. Учитывая это, предпочтение следует отдавать таким режимам ведения поезда, при которых оно менее вероятно.
При ведении поезда по участку машинист должен исходя из конкретных условий движения быстро и правильно выбирать режим, обеспечивающий заданное время хода при наименьшем расходе топлива. В этих случаях следует руководствоваться следующими общими принципами выбора рационального режима ведения поезда, вытекающими из выполненного анализа его влияния на расход топлива. В тепловозной тяге, после трогания поезда с места его разгон ведут при реализации высокой силы тяги. При движении по участкам с равнинным профилем пути и относительно редкими остановками режим ведения должен обеспечивать наименьшие колебания скорости при использовании позиций, соответствующих наиболее высоким значениям к. п. д. локомотива.
При подходе поезда к подъемам следует заблаговременно увеличивать силу тяги локомотива и скорость, чтобы во время входа на подъем поезд имел максимальный запас кинетической энергии В этом случае целесообразно использовать позиции регулирования, обеспечивающие реализацию максимальных значений к. п. д. тепловозов.
При подходе к уклонам с вредными спусками или к местам, где необходимо применение торможения поезда для снижения его скорости движения, в том числе и перед остановками, тяговые двигатели отключают с тем, чтобы получить наименьшую возможную при заданном времени хода скорость выхода на уклон, или скорость начала торможения. Для большего снижения скоростей и соответствующего сокращения потерь энергии в тормозах повышают (в пределах возможного) скорости движения на другой части перегона. Последнее торможение поезда на вредном спуске выполняется с таким расчетом, чтобы скорость поезда при выходе его с этого уклона была равна или достаточно близка к максимально допустимой.
Неудовлетворительный пропуск поездов по участкам – одна из самых главных причин, препятствующих эффективному использованию рациональных режимов ведения поезда. Ухудшение условий пропуска поездов по участкам и отсутствие информации машиниста об изменении этих условий вызывают значительное повышение расхода топлива, главным образом за счет потерь энергии в тормозах. В тех случаях, когда ухудшение условий пропуска поездов влечет за собой нагон опозданий, увеличивается и расход топлива, связанный с повышением работы по преодолению силы основного сопротивления движению поезда. Это повышение расхода обычно оказывается меньшим в том случае, когда увеличивается путь, на котором происходит нагон опоздания. Если же ухудшение условий пропуска поезда связано с увеличением числа его остановок, то возрастает расход топлива в связи с тем, что при пуске он работают с пониженным к. п. д.
Опыт работы дорог показывает, что в современных условиях улучшение пропуска поездов по участку является важным резервом экономии топлива.
В настоящее время на сети дорог еще значителен непроизводительный расход топлива, связанный с торможением поездов у закрытых входных сигналов станции и их разгоном после открытия этих сигналов.
Передовые коллективы эксплуатационников и лучшие поездные диспетчеры обеспечивают четкий пропуск поездов по участкам и создают условия для получения высокой экономии топлива. В тех случаях, когда изменение условий пропуска поездов по участкам или перегонам оказывается вынужденным, они используют радиосвязь для своевременной информации машинистов об этих изменениях. Такая информация позволяет избежать значительного повышения расхода топлива даже при весьма неблагоприятных условиях пропуска поезда.
Обеспечивать выполнение графика при экономичном движении поездов по участку передовым диспетчерам помогают глубокие знания энергетики движения поезда и работы локомотивов, а также безупречно действующая радиосвязь с машинистами. Опыт работы ряда отделений железных дорог показывает, что производственные совещания машинистов с участием диспетчеров и руководителей отделений позволяют находить наиболее эффективные способы экономии топлива в конкретных эксплуатационных условиях.
Расход топлива, связанный с потерями энергии в тормозах, в значительной мере зависит от условий подхода к промежуточным станциям, на которых предусмотрены такие остановки поездов. Если подход к станции является крутым спуском значительной протяженности, на котором поезд достигает максимально допустимой или близкой к ней скорости движения, то увеличение расхода топлива будет наибольшим. Если же подход к станции представляет собой подъем, в конце которого скорость поезда оказывается небольшой, то потери энергии в тормозах, а следовательно, и увеличение ее расхода будут наименьшими. Оценить изменение расхода топлива можно на основании соответствующих зависимостей (см. рис. 13).
Например, если остановка грузового поезда массой 4258 т с тепловозом происходит на станции (i=0), расположенной после достаточно крутых затяжных спусков, и скорость движения поездов в момент начала торможения близка к максимально допустимой (80 км/ч), то остановка поезда вызовет потери топлива около 110 кг. Если же остановка этого поезда будет предусмотрена на станции (i = 0) после подъемов, в конце которых скорость их движения близка к расчетной, то это вызовет потери топлива только около 10–20 кг.
При составлении графика движения и при оперативном руководстве движением поездов следует учитывать конкретные возможности сокращения расхода топлива. Непроизводительный расход их может быть и при торможениях по предупреждениям. Улучшая содержание верхнего строения пути и быстро выполняя ремонтные работы, путейцы могут внести свой вклад в экономию топлива.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.