Недоучет этого фактора может иметь отрицательные последствия: невыполнение графика движения поездов, потери провозной и пропускной способности дорог, сбои движения поездов. Поэтому Правилами тяговых расчетов допускается корректировка расчетных сил тяги тепловозов по техническому состоянию в период пробега между ремонтами для проектируемых линий введением коэффициента k в формулу (1), которая в этом случае принимает вид
где k = 0,93 – коэффициент, учитывающий снижение силы тяги от изменения технического состояния тепловоза между профилактическими ремонтами.
Фактические режимы и тяговые показатели в эксплуатации могут быть определены с достаточной достоверностью лишь на основе тягово-эксплуатационных испытаний локомотивов в условиях различных дорог. Обязательное проведение их предусмотрено новыми Правилами тяговых расчетов.
К важнейшим тягово-энергетическим показателям локомотивов относятся масса и скорость поездов, расход топлива на тягу поездов, коэффициент полезного действия. Эти показатели тесно связаны с пропускной и провозной способностями, участковой скоростью, среднесуточным пробегом и оборотом подвижного состава, а также потребным парком локомотивов и вагонов для освоения объема перевозок. Особое значение имеют масса и скорость поездов, поскольку они определяют наивыгоднейший способ организации перевозок, диктуют требования к технической оснащенности дорог, определяют основные параметры локомотивов, верхнего строения пути, длину станционных путей и т. д. Как правило, оптимальные значения массы и скорости поездов следует устанавливать таким образом, чтобы обеспечивались минимальные годовые приведенные расходы.
Такие важные результирующие показатели работы дорог, как эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и производительность труда, зависят от степени использования мощности локомотивного парка и его тягово-энергетических показателей.
Применение в практике вождения поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет решать весьма важную проблему улучшения использования его мощности путем повышения массы поездов и скоростей движения без значительных капиталовложений на приобретение новых более мощных локомотивов. Наряду с этим использование рациональных режимов управления локомотивом оказывает определяющее влияние на уровень расходования топлива.
Нормативы, характеризующие эксплуатацию локомотивов (масса поездов и время их хода по перегону), определяют на основе тяговых расчетов. Однако установленные графиком движения поездов нормативы могут несколько отличаться от расчетных в связи с унификацией масс поездов по направлениям, округлением масс и времен хода поездов и по другим причинам. Тем не менее эти нормативы носят директивный характер, и на них может быть основан критерий, определяющий степень использования мощности локомотива в конкретных условиях (руководящий подъем, уровень допускаемых скоростей, тип и серия локомотива и др.).
В практике на железных дорогах массу выбирают, исходя из потребностей в перевозках. Затем для выбранной массы делают проверку режима движения по руководящему уклону и определяют перегонные времена.
Использование мощности локомотива принято оценивать по производительности, подсчитываемой исходя из среднего значения массы поезда и выполненного пробега. В скрытой форме производительность включает в себя среднее значение скорости движения поезда. Эффективное использование мощности, соответствующее наибольшей производительности локомотива, может быть достигнуто только в случае соответствия эксплуатационных возможностей локомотива техническому состоянию всех элементов дороги и оптимального руководства организацией перевозочного процесса.
Расчетные массы поездов определяют в соответствии с правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) применительно к движению поезда по затяжному расчетному подъему с установившейся скоростью. Если скорость не достигает установившегося значения, расчет ведут с учетом использования кинетической энергии, накопленной поездом при движении по предыдущим элементам профиля.
Необходимость тщательного учета всех факторов, связанных с установлением нормы массы поезда, определяется тем, что занижение ее приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотива и, как следствие, к ухудшению тягово-энергетических, эксплуатационных и экономических показателей. С другой стороны, ее завышение вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и приводит к неудовлетворительному выполнению графика движения поездов. Всякое отклонение масс поезда от оптимальных значений (наивыгоднейших в технико-экономическом отношении) невыгодно.
Современные условия работы железнодорожного транспорта характеризуются применением локомотивов большой единичной мощности, поэтому нормы масс поездов определяются не только ограничениями по сцеплению или нагреванию, а и полезной длиной станционных путей и погонной нагрузкой. Наблюдается стремление унифицировать нормы масс поездов по целым направлениям. В связи с этим еще большее значение приобретают реализуемые скорости и режим управления локомотивом.
Увеличение средних скоростей движения поездов обычно вызывает повышение удельного расхода топлива, так как при этом возрастают основное сопротивление движению и потери энергии в тормозах. Наибольший экономический эффект от улучшения использования мощности локомотивов получают тогда, когда увеличение средних скоростей движения сопровождается совершенствованием режимов вождения поездов для рационального использования топлива. Рациональным называют такой режим, который в заданных эксплуатационных условиях и при строгом соблюдении всех требований эксплуатации обеспечивает наименьший удельный расход топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.