Тягово-эксплуатационные испытания с динамометрическим вагоном, страница 14

Для экономии топлива в условиях повышения использования мощности локомотивов особенно важно увеличе­ние допустимых скоростей движения по главным путям станций до значения, равного или близкого к допустимому на примыкающих перегонах, обеспечение высоких допустимых скоростей в конце вредных спусков и на участках, примыкающих к ним, а также на подходах к наиболее трудным подъемам участка. Это способству­ет снижению потерь энергии в тормозах и повышению использова­ния кинетической энергии.

3.5. Опытные данные о влиянии ограничения скорости движения на расход топлива.

Эксплуатационные опытные поездки с локомотивами и динамо­метрическим вагоном позволяют в конкретных условиях эксплуата­ции количественно оценить использование энергетических характе­ристик локомотива при ограничениях скоростей движения на участ­ках с различным профилем пути. Результаты опытных поездок на участках Северной дороги при температурах наружного воздуха от – 1 до –18° С выявили определенные закономерности изменения расхода дизельного топлива, которые могут быть использованы и для других депо сети.

На заранее выбранных перегонах было проведено 75 опытов по определению дополнительного расхода дизельного топлива при ог­раничении скоростей движения с максимально реализуемых до 40, 25 и 15 км/ч. Такие изменения скоростей движения соответствуют режимам вождения поездов при наличии предупреждений.

В динамометрическом вагоне при всех опытах регистри­ровали режим ведения и скорость движения поезда, силу тяги на сцепке локомотива, время следования по исследуемому перегону. Электрические параметры дизель-генераторных установок были за­писаны. Расход дизельного топлива на перегонах определяли по показаниям топливомеров ШЖУ-25-6.

Для исключения влияния изменения массы опытных поездов на результаты опытов испытания были проведены только с составами, груженными углем одинаковой массы 4000 т. Расчеты, выполненные по результатам испытаний, показали, что при ограничении скорос­тей движения расход дизельного топлива на измеритель выполняе­мой работы при снижении допускаемой скорости возрастает. Так, снижение скорости движения с 68 до 40, 25 и 15 км/ч вызывает уве­личение удельного расхода дизельного топлива на исследуемых перегонах с 26 кг/(10⁴ т*км) соответственно до 37, 40 и 47 кг/(10⁴ т*км), или в 1,4–1,8 раза.

При ограничении на участках Северной дороги скоростей дви­жения показатели экономичности работы тепловоза 2ТЭ10Л по ре­зультатам проведенных испытаний могут быть оценены данными, приведенными в табл. 8.

Таблица 8.

Показатель	Значение показателя при режиме вождения
	эксплуата-ционном	с ограничением скорости движения до, км/ч
		40	25	15
Удельный расход дизельного топлива на перегоне, кг/(104 т*км)	26	37	40	47
Коэффициент использования касательной мощности тепловоза, %	100	78	62	48
Средний дополнительный расход топлива на 1 км пути следования с ограниченной скоростью, кг	-	11	14	21
Эксплуатационный к.п.д., %	22,3	22,2	21,1	21,0

При ограничениях скорости источником экономии топлива явля­ется умелое и своевременное пользование тормозами, т. е. примене­ние их в той мере, в какой это требует обстановка. Расчетливое тор­можение исключает подтягивание поездов к месту предупреждения и создает условия для сокращения расхода дизельного топлива.

4. Организация тягово – энергетических испытаний локомотива и подготовка к опытным поездкам

4.1. Виды испытаний тепловозов.

В процессе создания локомотива и после его постройки отдельные виды оборудования, агрегаты и локомотив в целом проходят ряд испытаний для выяснения их работоспособности и проверки соответствия характеристик предъявленным требованиям. Опытные образцы локомотивов подвергают заводским, тягово – энергетическим или тягово – теплотехническим, путевым, динамическим, прочностным и эксплуатационным испытаниям.

В заводские испытания входят испытания на стендах отдельных узлов и агрегатов (дизелей, главных генераторов, тяговых двигателей, вспомогательных машин, аппаратов), наладка оборудования, проверка прочности узлов и контрольно – ходовые испытания. По окончании этих испытаний локомотив отправляют на участок дороги для работы с поездами. После пробега не менее 5000 км тепловозы подвергают тягово-теплотехническим испытаниям, которые проводят научно-исследовательские организации и завод-изготовитель. При этом поверяют соответствие основных характеристик и параметров техническим условиям, снимают тяговые и тормозные характеристики, определяют коэффициент сцепления колес с рельсами сопротивление движению, нагревание обмоток тяговых двигателей и генераторов, к.п.д. локомотива, проверяют работу основных аппаратов, оценивают плавность переходных процессов в электрических цепях.

Путевые испытания проводят для определения сил, возникающих при взаимодействии колес локомотива с рельсами при движении. По полученным при путевых испытаниях механическим напряжениям в рельсах, шпалах и балласте на прямых и кривых участках пути устанавливают наибольшие скорости движения по взаимодействию на путь.

При динамических испытаниях исследуют ходовые качества локомотива, характер колебаний тележек и кузова, измеряют динамические силы, возникающие в различных узлах и частях при движении. Для оценки прочности проводят прочностные испытания, при которых измеряют напряжения в различных частях рам кузова и тележек в статическом состоянии, в движении и при соударении локомотивов с различными скоростями.

В период эксплуатационных испытаний, проводимых при пробегах до 150 тыс. км, проверяют надежность работы узлов и агрегатов локомотива, удобство ремонта и обслуживания, степень износа узлов и деталей, наблюдают за выполнением графика движения поездов и расходом топлива.