Очень важно при каждой поездке выявлять влияние изменения режима на получаемые результаты на всех фазах поездки: трогание поезда с места, разгон, выбег и торможение. Такой подход обеспечивает разработку режимов, наиболее близких к рациональным, с наименьшей затратой времени и средств.
При опытных поездках осуществляется вождение поездов различной массы, однако точность ее определения работниками станций относительно мала. Это может привести к искажению полученных результатов. Поэтому при испытаниях производят списывание всех вагонов состава с указанием их рода, номера, числа осей, грузоподъемности и тары. Массу груза берут из накладных. Для проведения опытных поездок выбирают поезда, наиболее характерные для данного участка по роду груза и средней нагрузке от оси вагона на рельсы. Желательно несколько опытных, обычно заключительных поездок провести с поездами, действительная масса которых наиболее точно соответствует указанной в поездных документах.
При анализе опытных данных целесообразно проверить массу составов, так как она в отдельных случаях отличается от указанной в накладных. Такая проверка может быть выполнена по значению силы тяги на сцепке локомотива, развиваемой на прямом участке пути, имеющем подъем, по которому поезд следует с равномерно скоростью.
Уравнение движения состава для данного случая имеет вид
где Fдин – с ила тяги на сцепке локомотива, Н; mQ – масса опытного состава, т; 
– основное удельное сопротивление движению состава, Н/кН.
Масса состава, т,
mQ=Fдин / [(+i)g].
Результаты опытных поездок зависят от тяговых характеристик локомотива, которые изменяются с изменением диаметров бандажей колесных пар (особенно при определении норм масс поездов и проверке перегонных времен хода). Поскольку характеристики тяговых двигателей приводятся в ПТР для номинального диаметра бандажей, силы тяги и скорости движения при номинальных диаметрах бандажей пересчитывают на изношенные диаметры по формулам:
Fизм = FкDн / Dизм;
Vизм = Vк Dизм / Dн
где Fк и V – значения силы тяги и скорости при номинальном диаметре бандажа.
В процессе опытной поездки записывают интересующие величины на ленту регистрирующего прибора, осциллографируют (если нужно) процессы, измеряют и фиксируют значения силы тяги, скорости, токов и напряжений в отдельных точках пути. При этом необходимо учитывать достоверность полученных результатов, которая зависит от класса точности приборов. Нужно иметь в виду, что измерительные приборы дают меньшую погрешность в том случае, когда измеряемое значение близко к максимальным значениям прибора. Поэтому выбор приборов с большим запасом по току или напряжению приводит к увеличению погрешности измерения.
Дополнительная погрешность измерений возникает в связи с изменением режимов работы тяговых двигателей и генераторов. Поэтому измерения необходимо выполнять по возможности при установившихся режимах по команде руководителя испытаний или выделенного им лица и снимать как можно больше точек даже в том случае, когда они ложатся рядом.
При стационарных испытаниях и контрольно-наладочных поездках, а затем при опытных поездках по проверке расхода топлива записывают силу тяги на автосцепке, скорость движения, отмечают позиции контроллера машиниста, наносят отметки срабатывания реле боксования и включения песочниц, показания локомотивной сигнализации и т. д. Обычно опытные поездки проводят с поездами нормальной массы по заранее выбранным ниткам графика.
При проведении таких испытаний должны быть с возможно большей точностью определены расход топлива и времена хода не только по перегонам, но и по характерным участкам некоторых перегонов. Такие требования предъявляются в связи с тем, что к настоящему времени на дорогах проведены большие работы по экономии топливно-энергетических ресурсов и возможности дальнейшего снижения их расхода благодаря совершенствованию режимов вождения поездов составляют чаще всего не более 3– 5%. Чтобы обнаружить такие небольшие на первый взгляд, однако дающие большой эффект проценты, нужно применять электроизмерительные приборы с возможно меньшей погрешностью измерений. Здесь желательно использовать цифровые приборы, обладающие высокой точностью. Для повышения достоверности измерений перед поездками проверяют несколько счетчиков и выбирают из них тот, который обладает меньшей погрешностью.
Расход топлива тепловозами с точностью до 0,5% позволяет определить топливомер ШЖУ-25-6.
Предварительные режимы движения поезда в первых опытных поездках намечают на основании анализа скоростемерных лент и выбора лучших по расходу топлива поездок, предшествующих испытаниям. В первых опытных поездках реализуются такие режимы с записью скоростей, сил тяги, позиций контроллера и ступеней возбуждения тяговых двигателей, по которым получают режим ведения поезда, соответствующий предварительно выбранным режимам.
Анализируя результаты первых опытных поездок по расходу топлива, сравнивают расход с соответствующими данными эксплуатации и выясняют возможные пути совершенствования режимов вождения для уменьшения этих расходов. Для анализа используют заранее подготовленные графики составляющих расхода топлива в зависимости от скорости движения, аналогичные приведенным в главе 3, составленные для конкретных условий проводимых опытных поездок. При анализе вначале рассматривают возможности снижения потерь топлива в тормозах благодаря меньшим скоростям при входе на вредные спуски и в момент начала торможения перед станциями и предупреждениями, а также наибольшим допустимым скоростям при выходе с вредного спуска. Снижения скоростей движения вызывают увеличение времен хода и могут быть компенсированы за счет движения на более высоких скоростях по другим частям участка. Такую компенсацию времени хода при уточнении режимов вождения можно определить упрощенно способом установившихся скоростей, используя для расчетов режим ведения поезда в первых опытных поездках, тяговые характеристики локомотива и приведенный профиль участка.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.