средние эксплуатационные показатели по пробегу от постройки и расходу топлива, пробег от текущего ремонта ТР-3 в пределах 100– 130 тыс. км,
прокат бандажей колесных пар до 5 мм,
расхождения в токах параллельно включенных тяговых двигателей не более 8% при полном возбуждении.
Перед опытными поездками предшествует ряд предварительных испытаний, имеющих целью проверить техническое состояние локомотива и провести ряд вспомогательных измерений параметров локомотива и регулировок отдельных аппаратов для дальнейших испытаний.
Объем стационарных испытаний зависит от конкретных задач, поставленных перед тягово-эксплуатационными испытаниями. Стационарные испытания проводят в соответствии с программой. Проверяют состояние локомотива и выполняют работы, предусмотренные перечнем технического осмотра ТО-3.
Затем монтируют измерительную схему и выполняют необходимые измерения. Обычно измеряют сопротивление обмоток тяговых двигателей и, если требуется, реостата, сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей, проверяют и регулируют аппараты защиты, осматривают электрооборудование, контролируя последовательность и четкость срабатывания аппаратов и работу цепей сигнализации, проверяют развертку групповых переключателей, измеряю расход воздуха, охлаждающего тяговые двигатели. При наличии устройства для поколесного взвешивания локомотива определяют вертикальные нагрузки от колесных пар на рельсы.
Полученные данные сравнивают с соответствующими номинальными данными. В случае отклонения выше допустимых значений устанавливают причины отклонений и устраняют их. Если установить причины не удается или на это требуется много времени, для опытных поездок выбирают другой локомотив.
Только убедившись в нормальной работе локомотива и измерительных цепей можно начинать контрольно – наладочные поездки с поездами. Такие поездки выполняют с составами, масса которых близка к нормативному значению, установленному на данном участке, или соответствует массе, определенной на основании тяговых расчетов. Токи в параллельных цепях регистрируют измерительной аппаратурой с автоматической записью показаний. По результатам показаний измерительных приборов определяют распределение токов по параллельным цепям тяговых двигателей при полном или нормально возбуждении и на всех ступенях ослабления возбуждения. Всего снимают 20 – 25 значений для каждого направления движения и каждого коэффициента регулирования возбуждения при токах от минимального до максимального значения. Если в дальнейшем при обработке материалов появится подозрение, что при отдельных измерениях какие – то колесные пары пробоксовывали, то их исключают.
Действительный средний ток каждой параллельной цепи тяговых двигателей
Iд ср=SI/n,
где SI - сумма измерительных токов в данной цепи тяговых двигателей;
n – число измерений.
Средний ток двигателей локомотива
Iср= S Iд ср /p,
где S Iд ср – сумма действительных средних токов всех паралельных цепей тяговых двигателей;
р – число параллельных цепей тяговых двигателей.
Отклонение в нагрузках одного тягового двигателя в % от среднего тока Iср
DI=100 Iд ср/ Iср.
Для наглядности результаты расчетов сводят в
таблицы. Отклонения в нагрузках двигателей должны быть не более 
10%. На основании этих расчетов
определяют наиболее нагруженные тяговые двигатели при движении в каждом
направлении и учитывают их при выборе двигателей для измерения температур
обмоток и оценке склонности пар к боксованию.
Кроме того также оценивают расхождение нагрузок главных генераторов разных секций по их токам и проверяют работу реле переходов и устройств автоматического регулирования мощности.
Все эти работу выполняют за одну – две контрольно – наладочные поездки. За это время испытатели обычно успевают получить устойчивую работу измерительных приборов, а по наблюдениям за движением поезда получить ясное представление о порядке выполнения последующих опытных поездок и о выполнении необходимых измерений в различных точках пути.
При проведении контрольно – наладочных, а затем и опытных поездок тщательно выдут журнал, в котором отмечают все, что касается поездки: массу состава, число, род, осность вагонов, тип буксовых подшипников, время отправления, прибытия и проследования по раздельным пунктам; местам и причины снижения скорости (временные или постоянно действующие предупреждения, сигналы светофора и т.д.); температуру наружного воздуха, атмосферное давление, состояние погоды, наличие осадков, направление и скорость ветра перед отправлением, и на промежуточных остановках и по прибытии на конечную станцию; расход песка за поезду; запасы топлива перед поездкой и после нее; всевозможные отклонения от намеченного режима движения; нарушения нормальной работы оборудования локомотива.
Большое значение для успешного проведения наладочных и опытных поездок имеет согласованность действий руководителя испытаний и машиниста испытуемого локомотива, их взаимопонимание, целеустремленность умелое сочетание теоретических знаний и опыта испытаний с полезной инициативой машиниста. Для улучшения такого контакта руководитель испытаний должен знакомить машинистов с результатами предыдущих поездок и их глубоким анализом, обращая внимания на достоинства и недостатки режима ведения поезда. Перед каждой поездкой машинисту вручать карты или таблицы с разработанным режимом ведения поезда, ставят перед ними четкие, конкретные задачи.
В зависимости от поставленных задач и условий опытные поездки отличаются по своему характеру.
Обычно тягово-эксплуатационные испытания начинают с опытной поездки с поездом, масса которого близка к расчетному или нормативному значению. При этой поездке локомотивной бригаде предоставляется возможность реализовать режим ведения поезда, сложившийся в практике работы. После анализа полученных в поездке результатов при необходимости в этот режим вводят соответствующие коррективы и подготавливают рекомендации для локомотивной бригады по режиму ведения при следующей поездке и т. д.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.