Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы, страница 5

На дороге должны быть о оделены зоны неуверенной работы поездной радиосвязи в KB диапазоне между машинистами локомотивов поездов повышенного веса и длины, а также соединенных на отдельных участках и километрах, которые указываются в приказе начальника дороги «О порядке применения отдельных положений правил технической эксплуатации, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе  на Белорусской железной дороге». На указанных участках и километрах устойчивая радиосвязь между локомотивами обеспечивается в УКВ диапазоне.

Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины, а также соединенных разрешается только при наличии исправно действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции и машинистом головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и всеми машинистами локомотивов, расположенных в составе или хвосте грузового поезда. Локомотивная радиостанция при движении такого поезда должна находится в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи поезд повышенного веса или длины (с локомотивами, как в голове, так и в составе или хвосте), а также соединенный следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то поезд необходимо расформировать или разъединить.

Участки с диспетчерской централизацией, как правило, должны оборудоваться поездной дуплексной связью. Технические нормативы и правила пользования этим видом связи устанавливаются соответствующим указанием.

Режимные карты вождения поездов разрабатывают исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:

•  менее 10 тс/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более   50 тс;

•  более 10 тс/ось (наливные, рудные, угольные и другие составы), при этом допускается сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, 95 тс.

Сила тяги на автосцепке локомотива, работающего на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении 130 тс (приложение Б). Сила тяги на автосцепке локомотива определяется по его тяговым характеристикам, приведенным в «Правилах тяговых расчетов», за вычетом сопротивления движению либо с помощью измерительных средств вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава на Белорусской железной дороге» с учетом дополнительных требований, изложенных в настоящей Инструкции.

Все локомотивы в соединенных поездах, а также поездах повышенного веса и длины, с. объединенной тормозной магистралью, находящиеся в голове и составе поезда или в голове и хвосте поезда, должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 и кранами машиниста с положением V А.

Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованные системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

Служебное торможение при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5...0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положениеVA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.