Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы, страница 15

Рисунок 8 - График обработки транзитного поезда с изменением веса или длины и со сменой локомотива

При регулировании движения поездов повышенного веса или длины, соединенных, а также длинносоставных и тяжеловесных ДНЦ проводит следующие мероприятия:

•  организация езды на зеленый огонь светофора, постоянно информируя машинистов по радиосвязи о поездном положении не участке и порядке следования;

•  отправление поездов повышенного веса и длины вслед за пассажирскими  для  обеспечения безостановочного следования и бесперебойного энергоснабжения на фидерной зоне;

•  пропуск поездов через станции, расположенные перед участками с тяжелым профилем с максимально допускаемой скоростью по зеленому огню светофоров;

•  изменение станций скрещения и сквозной пропуск указанных поездов через них с остановкой поездов встречного направления.

4 Особенности пропуска поездов по станциям  и участкам

Одним из основных параметров, определяющих максимально возможные вес и длину грузового поезда, является длина станционных путей. При длине 1050 м и погонной нагрузке грузового полувагона 6 т/м, характерной для массовых грузов, вес поезда достигает 6 тыс. т, при длине станционных путей 850 м - 4,8 тыс. т. Соответственно на таких путях могут быть размещены составы длиной 71 и 57 условных вагонов.

Состав длиной 71 условный вагон и весом 6 тыс. т имеет нагрузку на ось 21 т. Увеличение нагрузки на ось до 23 т позволяет увеличить вес состава на 10%, а до 25 т - на 20%. Для состава из 71 условного вагона увеличенный вес составит: для 23 т/ ось - 6500 т, для 25 т/ось - 7100 т. При этом погонная нагрузка возрастет до 6,5 - 7,1 т/м.

Реальным в ближайшей перспективе является формирование на путях вместимостью 71 условный вагон грузовых поездов из полувагонов весом 6,5 - 7,1 тыс. т за счет увеличения осевых нагрузок до 25 т/ось.

Анализ реальных потоков грузовых поездов на направлении Кузбасс - Северо-Запад показывает, что в основной массе поездов нагрузка на ось не превышает 22 т. Это создает возможность реального увеличения максимального и среднего веса поезда. Например, на участке Камышлов - Свердловск-Сортировочный этого направления средний вес поезда составляет около 3900 т, средняя длина состава - 66,7 условного вагона. Пополнение поездов до 71 условного вагона позволяет увеличить средний вес поезда на 250 т.

Анализ возможностей использования сцепных свойств локомотива приводит к необходимости усиления тяги для увеличения веса грузовых поездов.

Существуют зависимости, показывающие технические ограничения на тягу локомотива с головы поезда. При этом учитываются ограничения по прочности автосцепки при движении и трогании в прямых и кривых участках пути.