Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы, страница 17

Рациональные схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работе устанавливаются при решении задач анализа организации и преобразования поездопотоков. При этом выполняются   следующие   расчеты.

На основе исходного распределения одинарных составов стандартной длины по массе получают распределение по суммарной массе двойных составов:

, где распределение одинарных поездов по массе (исходное распределение, рис. 32.7, а); знак композиции двух случайных величин; распределение двойных поездов по их суммарной массе (рисунок 7,5).

Как видно из рисунка 1 поток двойных составов состоит из двух частей. Левая (заштрихованная) часть ограничена суммарной массой, осваиваемой одним локомотивом в соответствии с его тяговыми возможностями.

Доля двойных составов составляет

, где доля двойных поездов, которые могут быть проведены одним локомотивом; доля двойных поездов весового разряда; i=1.2,2.2,,…,n2 – номера весовых разрядов; масса двойных поездов соответственно минимальной и критической для одного локомотива, т;  ~ - символ соответствия номера разряда и массы поезда в данном разряде.

Рисунок 1 - Распределение поездов по массе на направлении Западно-Казахстанской железной дороги (тепловозная тяга): а-исходный одинарный поток; б-двойные составы по суммарной массе; в - по суммарной массе тройных составов

В этой части потока двойных поездов высвобождаются локомотивы и бригады.

В правой части, расположенной за пределом указанной границы, высвобождения бригад и локомотивов нет. Таким образом, в левой части потока происходит действительное повышение массы поезда, а в правой - уплотнение поездопотока.

Для определения доли высвобождаемых локомотивов и бригад при формировании блок-поездов по схеме ЛССЛС устанавливается распределение тройных составов по суммарной массе

где  распределение тройных поездов по их суммарной массе, получаемое композицией двух распределений: одинарных и двойных поездов.

Полученное расчетом распределение  приведено на рисунке 1, в. В соответствии с этим распределением доля тройных поездов, обеспечиваемых тягой двух локомотивов, составляет

т. е. в рассматриваемом примере при объединении в поезд трех составов два локомотива обеспечивают тягой до 90% поездов.

Выбор схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов зависит от характера распределения одинарных составов по массе и резерва мощности локомотива, не используемой на массу в связи с ограничением составов длиной станционных путей. При электрической тяге, где возможно соединение локомотивов и их секций в блоки по системе СМЕТ, высвобождение бригад возможно в большей доле, чем локомотивов или их секций. При длине станционных путей 1050 м высвобождение локомотивов и бригад из-за ограничений по тормозной магистрали возможно только при формировании блок-поездов по схеме ЛССЛС.

В общем случае задача высвобождения бригад и локомотивов при технически возможных схемах формирования блок-поездов, заданном распределении составов по массе и принятой системе тягового обслуживания поездной работы имеет оптимизационный характер. Дело в том, что для повышения средней массы поезда в общем их потоке не обязательно соединять самые тяжелые поезда. Более того, образование блок-поездов из потока, освобожденного от наиболее тяжелых («усеченный» поток), может давать лучшие результаты по высвобождению бригад и локомотивов. Формирование блок-поездов из «усеченного» потока дает следующие преимущества в тяговом обеспечении поездной работы и выполнении условий на формирование поездов по техническим ограничениям:

позволяет организовать работу локомотивов однотипными постоянными тяговыми блоками, секциями и их комбинациями;

снижает пиковые нагрузки на систему электроснабжения поездов;

увеличивает число блок-поездов (их долю в общем потоке) в рамках действующих технических ограничений на включение вагонов в блок-поезда.