Управление эксплуатационной работой сортировочной станции (Глава 8 учебного пособия по курсу «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок»), страница 20

где α_вр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов при выпуске поездных локомотивов  и других передвижений; α_вр ≈ 0,97; – среднее время занятия горки выполнением операций по роспуску вагонов с ремонтных путей, вагонного депо, местных вагонов и др. (перерыв в использовании горки для расформирования составов), мин; n_ц – число составов, расформированных за цикл; – горочный технологический интервал в режиме последовательного роспуска, мин;  – среднее число вагонов в расформировываемых составах; при работе в режиме последовательно-параллельного роспуска

                                                     (8.9)

                                                (8.10)

где   – горочный технологический средний интервал в режиме параллельного роспуска; К_п – коэффициент параллельности роспуска составов;

;

– число составов, расформированных в режиме параллельного роспуска, мин; – общее число составов, расформированных за анализируемый период;

по вытяжным путям

среднее время выполнения операций по окончанию формирования поездов, перестановке их в ПО с учетом времени на возвращение локомотива к прежнему району работы и задержек по враждебности, мин:

,                                                               (8.11)

где – средневзвешенное время на окончание формирования по всем вытяжным путям ПФ; – среднее время на перестановки составов и возвращение маневровых локомотивов;– время, приходящееся на один сформированный состав (сумма задержек маневрового локомотива по враждебности маршрута в горловинах ПО);

среднее значение технологического интервала работы вытяжных путей, мин:

, где М_п – число параллельно работающих локомотивов по окончании формирования (число каналов окончания формирования);

средний часовой темп работы по окончании формирования составов и перестановке их в ПО и суточная перерабатывающая способность вытяжных путей, составов (вагонов):

                                       (8.12)

                                          (8.13)

где – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебности маршрутов, если такие маршруты предусмотрены технологическим процессом; – среднее время перерывов в использовании вытяжных путей (расформирование и формирование местных передач, работа по подборке неисправных вагонов, подаче вагонов на промывку, ремонт, исправление коммерческого брака и т.п.), мин;  – средний состав формируемых поездов, вагонов.

Следует заметить, что технологический интервал работы вытяжных путей сопоставим по своему физическому смыслу с горочным технологическим интервалом: в первом случае среднее время, по истечении которого составы выводятся из ПФ, во втором – то же, но из ПП. Это итоговые параметры управления процессом расформирования -формирования поездов.

Необходимо обеспечить сопоставимость и согласованность работы по расформированию-формированию поездов на горке и вытяжных путях. При этом должен соблюдаться баланс времени , откуда работа вытяжных путей долж на обеспечивать средний интервал, мин:

а работа горки, мин:

Из этих условий взаимной технологической согласованности вытекает требование к технологии, управлению, перерабатывающей способности горки и вытяжных путей. В связи со стохастическим характером технологических процессов во избежание больших простоев в ожидании расформирования или окончания формирования нельзя допускать чрезмерно высокого уровня загрузки горки и вытяжных путей. Значения перерабатывающей способности горки и вытяжных путей по формулам (8.7) – (8.12) дают максимальные теоретические значения, полученные из 100%-ного использования суточного баланса времени:  по горке:

по вытяжным путям:

И горка, и вытяжные пути должны располагать некоторыми резервами перерабатывающей способности – собственно ΔN_пг и ΔN_B, а коэффициент загрузки горки и вытяжных путей должен удовлетворять условиям:

где N_р, N_ф-фактическое число расформировываемых и формируемых поездов.

Оптимальные значения резервов и уровней загрузки определяются технико-экономическими расчетами.