Проект дооснащения пункта технического обслуживания грузовых вагонов до сетевого значения, страница 16

АДУ является средством косвенной диагностики технического
состояния узлов вагона, воспринимающих продольные динамические усилия
(автосцепка, концевая балка, торцевые стойки и двери, хребтовая балка,
шкворневой узел).

Контроль технического состояния упряжного устройства вагонов осуществляется по длине зоны износа на хвостовике автосцепки от трения его о центрирующую балочку. Если длина изношенной поверхности превышает заданное  пороговое  значение,  то  делается  вывод,  что  данное  упряжное устройство неисправно.

АДУ при функционировании обеспечивает  [7]:

-  автоматическое обнаружение на ходу поезда износа нижней поверхности хвостовика автосцепки;

-  формирование дискретного сигнала о превышении   длины   изношенной
поверхности хвостовика автосцепки заданного порогового значения;

-  передачу сформированной информации о наличии изношенной
выше порогового уровня поверхности в регистрирующее устройство.

После проследования поезда прекращается поступление сигналов от
датчиков счета осей и регистратор формирует следующую информацию [7]:

-  направление прибытия поезда;

-  номер поезда;

-  номер пути парка прибытия;

-  код неисправности;

-  порядковый номер неисправного вагона;

- общее количество подвижных единиц в поезде.

3.2 Основные требования к условиям размещения и работы диагностической аппаратуры на ПТО сетевого значения

Аппаратура ДДК («Детектор дефектных колес»)

1)  участок контроля должен располагаться на прямом участке пути;

2)  место установки аппаратуры должно быть удалено от ПТО на расстоянии, позволяющем осуществлять по нему пропуск поездов со скоростями 60-80 км/час;

3)  тензометрические рельсы укладываются на железобетонное основание;

4)  помещение для установки постового оборудования на перегоне должно находиться не далее 15 метров от участка размещения напольного оборудования. Оно должно быть обеспечено средствами автоматического поддержания температуры не менее +5 градусов;

5)  постовое оборудование размещается на столе и занимает 1 м³;

6)  питание постового оборудования – 220 В, потребляемая мощность не более 250 Вт;

7)  питание оборудования ПТО – 220 В, потребляемая мощность не более 300 Вт;

8)  помещение постового оборудования должно иметь локальную связь с ПТО со свободной пропускной способностью не менее 10 Мбит.

Аппаратура САКМА

(система автоматического контроля механизма автосцепных устройств грузовых вагонов от саморасцепа на ходу поезда)

1)  наиболее рациональное место установки САКМА – участки вытяжки поездов из парков формирования в парк отправления, после «горки» и входы станций с имеющимися ПТО;

2)  скорость движения поездов на контролируемом участке до 200 км/час;

3)  предельная дальность передачи информации от напольного оборудования до помещения на перегоне, где установлена стойка сопряжения – 30 метров;

4)  электропитание системы – 220 В, потребляемая мощность не более 2кВт.

Система АСООД

(автоматизированная система обнаружения отрицательной динамики)

1)  ориентирована  на выявление повышенных колебаний кузова вагонов на подходе состава к станции при скорости движения 60-80 км / час;

2)  максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации – 100 метров;

3)  расстояние между пунктом первичной обработки и сервером с базой данных и АРМ оператора ПТО ограничивается компьютерной сетью МПС;

4)  электропитание оборудования – 220 В;

5)  мощность потребления аппаратуры на перегоне не более 1,2 кВт;

6)  мощность оборудования сервера и АРМ оператора не более 1 КВт;

7)  пропускная способность локальной сети перегон – АРМ ПТО – 10 Мбит;

8)  необходимая площадь для размещения перегонного оборудования -1,5м².

Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходе к станции (КОМПЛЕКС)

1)  перед местом установки КОМПЛЕКСа должен быть прямолинейный участок длиной не менее 300 метров;

2)  на стыковом пути размещение выполняется в средней части плети;

3)  компьютер и источник бесперебойного питания размещаются в крытом отапливаемом помещении. Остальное оборудование допускает размещение вне помещения.

4  Информационное обеспечение сетевого ПТО

4.1  Требования к аппаратному и программному обеспечению

Программно-технологический комплекс автоматизированной системы управления сетевого ПТО (далее АСУ сетевого ПТО) функционирует, как одна из подсистем АСУ железнодорожной станции, работа которой осущест­вляется на единой базе данных и не требует специального обмена информа­цией между смежными подсистемами. Программно-технологический ком­плекс АСУ сетевого ПТО функционирует на типовом прикладном и систем­ном программном обеспечении, поддерживающем возможность работы с системами железнодорожной автоматики. Взаимодействие с АСУ дорожного и сетево­го уровня обеспечивается по единым правилам обмена данными в распреде­ленной вычислительной сети МПС [1].

Основным условием функционирования АСУ ПТО является наличие оборудованных ПЭВМ рабочих мест операторов ПТО, а также развитой информационно-вычислительной сети, включающей в себя основные и резервные каналы связи и аппаратуру передачи данных.

4.2  Назначение и основные функции АСУ сетевого ПТО

АСУ сетевого ПТО обеспечивает взаимодействие диспетчера, старшего осмотрщика и мастера сетевого ПТО с подразделениями железнодорожной станции [1]:

-  оперативно- диспетчерским персоналом (ДСЦС, ДСЦ, ДСП и т.д.);

-  товарной конторой (ТВК);

-  технической конторой станции и т.д.

Схема информационного взаимодействия автоматизированных рабочих мест работников сортировочной станции представлена на рисунке 4.1.

Информационное обеспечение работников сетевого ПТО базируется на информации поступающей из АСУ линейного, дорожного и сетевого уровней [1]:

-  ДИСПАРК;

-  АСОУП;

-  ДКПВ;

-  централизованных систем технической диагностики подвижного соста­ва в пути следования (рисунок 4.2);