Проект дооснащения пункта технического обслуживания грузовых вагонов до сетевого значения, страница 14

Подсистема ДИСК2-В   используется   с   целью  повышения   безопасности движения поездов и может дополнять базовую подсистему ДИСК2-БТ на пунктах технического обслуживания вагонов, пунктах контрольно-технического осмотра вагонов или на контрольных постах.

Подсистема ДИСК2-3 предназначена для обнаружения вагонов с перегрузом, угрожающим безопасности движения [7].

Подсистемой ДИСК2-3  целесообразно   дополнять   комплекс ДИСК2-БТК, установленный на подходах к участковым станциям, примыкающим к пунктам массовой погрузки вагонов: щебеночным и песчаным карьерам, рудникам, шахтам и разрезам, горно-обогатительным комбинатам,    леспромхозам,  заводам железобетонных изделий, предприятиям по вторичной переработке металлов, металлургическим комбинатам, базам и т.п. Применение подсистемы ДИСК2-3 во всех случаях, где требуется измерение веса железнодорожных подвижных единиц и     перевозимых     грузов, возможно     без     подсистем     ДИСК2-БТК,      при соответствующей комплектации.

Аппаратура   подсистемы   ДИСК2-ЦО-3     является     составной частью
системы   комплексного контроля технического состояния подвижного состава
на  ходу  поезда ДИСК2   и  предназначена   для централизации   и   обработки информации с линейных пунктов контроля (ЛПК) [7].

Оборудование аппаратуры подсистемы ДИСК2-ЦО-3, установленное на ЛПК, осуществляет преобразование кодовых сигналов интерфейса типа   RS232C   в частотно-манипулированную  последовательность  сигналов,     их передачу по телефонным каналам связи на центральный пункт   контроля (ЦПК) и обратное преобразование на ЦПК этих сигналов в сигналы интерфейса RS232C.

В условиях эксплуатации подсистема ДИСК2-ЦО-3 обеспечивает:

-  прием и хранения информации, задание и изменение конфигурации системы;

-  вывод результатов контроля подвижного состава, полученных с ЛПК, на
средства отображения информации и запоминания их в базе данных ПЭВМ;

-  осуществление контроля за динамикой нагрева корпусов буксовых узлов подвижных единиц в процессе продвижения их по ЛПК;

-  фиксацию в базе данных и выводе на средства отображения информации о неисправностях   аппаратуры,   зафиксированных   станционным   и   перегонным оборудованием ЛПК, а также осуществление контроля за состоянием линий связи с выводом результатов на средства отображения;

-  выполнение контроля оборудования ЛПК  путем выдачи с ПЭВМ ЦПК команд, инициализирующих на перегонах ЛПК запуск и выполнение контрольных программ, с последующей передачей результатов их выполнения на средства отображения ЦПК и записью их в базу данных ПЭВМ;

-  выдачу звуковой и световой сигнализации оператору ЦПК при получении с ЛПК (или в результате контроля динамики изменения нагрева буксовых узлов) решения о наличии неисправностей в подвижном составе,    следующим через очередной перегон, входящий в систему централизации;

-  передачу по информационной сети (протокол TCP/IP) информации в ПЭВМ верхнего уровня.

Преимущества системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК2:

1)  самая высокая степень обеспечения безопасности движения;

2)  комплексная диагностика подвижного состава подсистемами
Б, В, Т, Г, К, 3, С, Э, Р и Д;

3)  возможность   использования   всех   известных   способов   и
средств связи; 

4)  использование типового оборудования (ПЭВМ), кроме
постового;

5)  взаимодействие с другими информационными системами.

В настоящее время подсистемы ДИСК2-Р (радиационный  контроль   вагонов), ДИСК2-Э  (контроль  работы  тормозов вагонов) и ДИСК2-С (обнаружение схода вагонов) находятся в стадии испытаний.

Аппаратура ДДК относится к напольным средствам автоматической диагностики технического состояния вагонов и предназначена для выявления на ходу поезда колесных пар с дефектами на поверхности катания колес, оказывающих недопустимое силовое воздействие на ходовые части и верхнее строение пути [7].

Работа аппаратуры основана на измерениях специальными тензометрическими схемами действующих между колесом и рельсом вертикальных сил на ляпис полной развертки колеса при их динамическом взаимодействии и сравнением их значений с нормированными уровнями.

Аппаратура ДДК выявляет любые типы неровностей, в том числе неравномерный прокат, ползуны, навары, выщербины и др. в любых сочетаниях, которые при движении вызывают динамические перегрузки, превышающие нормированные уровни сил. Для грузовых вагонов установлены три нормированных уровня [7]:

I      -      28,0 тс - тревога 1;

II  -     35,0 тс - тревога 2;

III  -      50,0 тс - тревога 3.

Первые два уровня тревоги являются предупредительными и решения по соответствующим колесным парам принимаются работниками ПТО после их осмотра.

В случае появления тревоги 3 забракованная аппаратурой ДДК колесная пара должна быть выкачена и заменена на исправную в обязательном порядке.

 САКМА предназначена для повышения безопасности движения поездов, повышения качества и снижения трудоёмкости технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО за счёт автоматического выявления на ходу поезда неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп вагонов в поезде [7]:

1)  излом направляющего зуба и предохранителя от саморасцепа;

2)  износ: замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между
направляющим зубом и сигнальным отростком;

3)  полуутопленое состояние замков;

4)  трещин в большом и малом зубе, приводящих в режиме тяги к
уширению зева;

5)  уширение зева.

По принципу действия САКМА представляет оптико-электронную систему, базирующуюся на оптическом методе контроля геометрических размеров зазора между замком и ударной поверхностью зева смежной автосцепки.

Выходные данные системы хранятся в винчестере компьютера и по
команде оператора ПТО могут распечатываться на бумаге. САКМА осуществляет передачу на монитор компьютера оператора АСУ ПТО после прохода по контрольному участку поезда следующих данных:

1)  название контрольного участка — САКМА;

2)  станции, где установлена САКМА;