|
|
В данном выпуске обзорной информации рассматрива-ются научно обоснованные технологические и техничес-кие решения по строительству мостов из монолитного железобетона, обеспечивающие мировой уровень и ускорение научно-технического прогресса в мостостроении.
В обзоре отражены особенности конструктивно-технологических решений по сооружению монолитных железобетонных пролетных строений методом цик-личной продольной надвижки ( метод ЦПН ), а также представлены результаты некоторых перспективных разработок в области конструктивно-технологических систем с использованием методов системотехники.
Обзор подготовил канд. техн. наук Н.Р.Гадаев (Объединение "Элгад", г.Москва)
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
|
|
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
ОПЫТ СООРУЖЕНИЯ МОСТОВ ИЗ МОНОЛИТНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА МЕТОДОМ ПРОДОЛЬНОЙ НАДВИЖКИ
Обзорная информация
Выпуск 1 Москва 2002
Выходит с 1971 г. 7 выпусков в год
1. ВВЕДЕНИЕ
Последнее десятилетие в Российской Федерации характеризуется коренными изменениями в области строительства, в том числе и в мостостроении. Рыночные отношения в экономике способствовали вытеснению волевых, волюнтаристических подходов при принятии решений о том, какие типы сооружений и из каких материалов следует строить на тех или иных объектах.
Стал преобладать инженерный прагматизм, основанный на технико-экономических оценках, что позволило более объективно определить области применения различных конструктивно-технологических решений, возродить на новом уровне «забытые» технологии.
Для советского периода мостостроения, начиная с 70-х годов, в области железобетонных мостов характерно следующее.
Конструктивные решения железобетонных пролетных строений с пролетами до 33 м представляли собой многоребристые конструкции, сооружаемые из цельноперевозимых
© Информационный центр по автомобильным дорогам ]
«Информавтодор», 2002
ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113______
полнопролетных балок заводского изготовления (в пролетах до 18 м использовались также сборные пустотные плиты).
При пролетах более 63 м широкое применение получили составные по длине преднапряженные конструкции коробчатого сечения в неразрезных и рамно-консольных (с подвесными пролетами из ребристых балок) системах.
"Нишу" в диапазоне пролетов 33-63 м в 80-х годах заполнили составные по длине плитно-ребристые конструкции (ПРК-ЦНИИС).
Ориентирование только на сборные железобетонные конструкции в большом диапазоне пролетов (12-130 м) исключало из применения плитные конструкции и плитно-ребристые с вариантным поперечным сечением.
Имели место успешные попытки использования цельно-перевозимых балок (блоков) для сооружения неразрезных пролетных строений, в том числе с монолитными вставками над опорами. Такие решения вызывались требованиями статической схемы, но приводили на строительной площадке к организации работ по двум и более технологиям.
Можно сказать, что отсутствовала единая технология, позволяющая сооружать мосты со значительно отличающимися длинами пролетов в статической схеме, например, 18 + 24 + 33 + 42+ 63+ 42+ 33+ 24+18 м.
Следует подчеркнуть, что в последние 20 лет в пролетных строениях из сборных полнопролетных балок стало обязательным устройство непрерывной плиты проезжей части за счет плитных вставок (температурно-неразрезных систем), что требует своих технологических приемов.
Для строительства косых и криволинейных в плане пролетных строений из сборных полнопролетных балок были разработаны частные конструктивно-технологические решения, реализованные на ряде объектов.
Для составных по длине пролетных строений учет криво-линейности моста в плане удалось реализовать только в системе
ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1/2002
ПРК-ЦНИИС, для чего были выполнены специальные комплексные исследования.
Таким образом, чтобы учесть многообразие требований и ситуаций при строительстве мостов, путепроводов, эстакад, развязок из сборных элементов, приходится решать дополнительно целый ряд проблем.
Многие из перечисленных вопросов и проблем решаются естественным образом при применении в пролетных строениях монолитного железобетона в современном технологическом исполнении. Данное положение составляет одну из главных задач настоящей работы.
К современным технологиям строительства мостов (в том числе и к конструктивным решениям) предъявляются высокие требования по обеспечению долговечности конструкций, что в целом составляет специальную проблему, которой в последние десятилетия уделяется большое внимание.
Долговечность мостов в значительной степени зависит от принятых конструктивных и технологических решений, требований норм проектирования и строительства, контроля качества работ, а в ряде случаев от специальных методов защиты конструкций [1, 2, 3].
Из опыта строительства мостов в СССР известно, что для возведения железобетонных пролетных строений использовали в основном сборные конструкции и соответствующие технологии монтажа в диапазоне пролетов 12-130 м, что отвечало политике индустриального строительства.
Конъюнктура существовавших в то время цен в строительстве, а также экономические механизмы делали невыгодным использование монолитного железобетона для пролетных строений, хотя в фундаментах и опорах он находил применение.
Следует отметить, что технологии сборного железобетонного мостостроения в СССР достигли высокого уровня и этот опыт должен использоваться и при рыночной конъюнктуре.
ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (09S) 747-9113_______
Мировой опыт показывает, что сборный железобетон в мостостроении находит своё эффективное применение.
Однако монолитный железобетон всегда имел свои преимущества, которые значительно усилились за счет новых технологий бетонных, арматурных и опалубочных работ, что делает технологию монолитного железобетона по существу индустриальной.
Практика эксплуатации мостов показывает, что их долговечность заметно зависит от принятых при строительстве конструктивно-технологических решений, хотя проблема долговечности является многофакторной.
Следует отметить еще один аспект: монолитные железобетонные конструкции с позиций долговечности более предпочтительны по сравнению со сборными, но в любом случае необходимо выполнять комплекс нормативных требований, а в ряде случаев прибегать к специальным мерам по обеспечению долговечности сооружений.
2. ОСНОВНЫЕТЕХНОЛОГИИВОЗВЕДЕНИЯ
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХПРОЛЕТНЫХСТРОЕНИЙВ
ОТЕЧЕСТВЕННОММОСТОСТРОЕНИИ
В СССР в практике строительства железобетонных мостов пролетами более 63 м предпочтение отдавали неразрезным системам пролетных строений, а основным методом их сооружения являлась навесная сборка (рис. 1 .)• Этот метод в наибольшей мере удовлетворял в то время требованиям индустриализации железобетонного мостостроения по условиям изготовления, транспортирования и монтажа. В сооружении неразрезных мостов навесной сборкой особенно четко проявляются преимущества методов предварительного напряжения бетона не только как средства достижения трещиностойкости конструкции, но и как эффективного способа соединения сборных элементов и рационального технологического приема
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
