ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113_______
тумбы, на которую опирается пролетное строение при возврате вертикального домкрата в исходную позицию; монтажной прямоугольной сварной рамы размерами в плане 1070x2500 мм с днищем из листа полированной стали, на котором все эти элементы закреплены. Высота установки в сборе 750 мм.
Подвижная опора вертикального домкрата, имеющая в основании пластину фторопласта, перемещается между направляющими планками по полированному листу. На поршне вертикального домкрата смонтирован фрикционный элемент — прямоугольная контактная платформа, которая своей специально обработанной рифленой поверхностью взаимодействует с бетоном пролетного строения.
Процесс перемещения пролетного строения осуществляется каждой подъемно-толкающей установкой за четыре такта.
1. Включается в действие
вертикальный домкрат. Плат
форма домкрата входит в контакт с поверхностью пролетного
строения и поднимает его на 5
мм над опорной тумбой.
2. Включаются на прямой
ход горизонтальные гидро
цилиндры и, упираясь в
опорную трубу, перемещают на 400 мм
опору вертикального домкрата и вместе с ней
пролетное строение.
3. Повторным включением
вертикального домкрата
опускают пролетное строение,
опирая его на тумбу, и затем
дальнейшим опусканием поршня домкрата
выводят платформу
из контакта с пролетным строением.
4. Включаются на
обратный ход горизонтальные гидро
цилиндры,
которые возвращают вертикальный домкрат на
исходную
позицию для осуществления следующего акта пере
мещения пролетного строения.
Производство основных работ по сооружению пролетного строения методом ЦПН на мосту через р. Царицу выполнялось в три этапа.
Первый (начальный) этап - этап, в ходе которого возводились конструкции технологических обустройств: стапель, пристапельные опоры, аванбек, обустройства скольжения, боковые ограничители и монтировалось специальное обору-
26
ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1/2002
дование (подъемно-толкающие установки, плоские домкраты).
Второй этап - изготовление секций пролетного строения на стапеле и надвижки постепенно наращиваемой системы, состоящей из состыкованных секций аванбека. Весь путь надвижки длиной 466 м состоял из 22 отрезков-позиций длиной 22,6 м каждая.
Третий (заключительный) этап — этап, выполняемый после завершения надвижки пролетного строения, т.е. когда все секции занимали свои окончательные позиции; включал работы по устройству надопорных диафрагм, установке пролетного строения на опорные части, обустройству проезжей части, перил, освещения.
В заключение необходимо отметить, что опыт создания, отработки и эксплуатации конструктивно-технологического комплекса для сооружения пролетного строения из монолитного железобетона методом ЦПН свидетельствует о его эффективности и возможностях на его основе продолжать работу по совершенствованию отечественной модификации этой технологии. Трудоемкость возведения первого экспериментального пролетного строения из монолитного железобетона методом ЦПН с учетом всех трудозатрат на изготовление, транспортировку, погрузочно-разгрузочные работы, оказалась в 1,5 раза меньше, чем при сооружении аналогичного пролетного строения из сборного железобетона.
При изготовлении последних секций, когда технология была в достаточной степени освоена персоналом, продолжительность цикла составила 21-25 сут.
Основной причиной, не позволяющей обеспечить планируемые темпы возведения пролетного строения (недельный цикл), является неадекватность уровня организации производственных процессов целям и задачам экспериментального строительства.
Основные технико-экономические показатели железобетонного пролетного строения на 1 м2 моста в плане приведены ниже [5].
ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113_______
Расход железобетона, м3............................................................................ 0,54
Расход ненапрягаемой арматуры, кг........................... 89,2
Расход напрягаемой арматуры, кг............................... 20,0
Темп сооружения пролетного строения, м/сут.... 0,3
Расчетные затраты труда на 1м3
пролетного строения, чел.-дн...................................... 2,83
Различные аспекты применения современных технологий монолитного железобетона в мостостроении Российской Федерации в последние годы рассмотрены в работах [9, 10, 11, 12,13].
Современный опыт сооружения монолитных путепроводов в Москве можно рассмотреть на примере четырех путепроводов, построенных в 1997-1998 гг. на пересечении Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) [14, 15, 16, 17]:
1. Со Щелковским шоссе
плитной конструкцией длиной
110 м;
2. С ул. Соломен Нерис
плитной конструкцией длиной
174,1 м;
3. С Волгоградским
проспектом на Новорязанском шоссе
коробчатой конструкцией
длиной 130 м;
4. С автомобильной
дорогой Реутов-Ивановское плитно-
ребристой
конструкцией длиной 135,8м.
Первые два путепровода имеют неразрезные однотипные плитные пролетные строения со схемами 22,5 + 2 х 30 +22,5 м (Щелковское шоссе, рис. 9) и 22,5 +2 х 30 + 2 х 22 + 25 + 22,5 м (ул. Соломен Нерис). Оба путепровода в поперечном сечении пролетных строений состоят из правых и левых частей, имеют под каждое направление движения отдельные пролетные строения, представляющие собой плиты с консолями.
Ширины их ездовых полотен составляют соответственно 38 и 19 м, кроме того они имеют по два тротуара шириной соответственно 150 и 135 см.
В плане ось путепровода на Щелковском шоссе прямая, но пересекает МКАД под углом 80°, в связи с этим в плане пролетные строения косые. Кроме того, пролетное строение этого путепровода расположено на вертикальной выпуклой кривой радиусом 10000 м.
28
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.