Опыт сооружения мостов из монолитного железобетона методом продольной надвижки: Обзорная информация, страница 10

ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113_______

Защитный слой бетона принят равным 5 см от верха плиты проезжей части и внутренних стенок коробок и 3 см во всех остальных случаях.

Анализ принятых технических решений показал, что предложенные конструктивные формы пролетных строений путепроводов вполне отвечают технологии монолитного железобетона и соответствуют международной практике.

В том числе применение бетона класса В40 в сочетании с высокопрочной напрягаемой арматурой прочностью 18600 кгс/см² можно признать рациональным решением.

Технико-экономические показатели построенных путе­проводов приведены в табл. 2 [18, 19, 20, 21].

Таблица 2

Примечание. L =   1. — суммарная длина пролетов;

L_{n иве} =   I² / L — приведенная длина пролета

Показатели продолжительности и стоимости

строительства  построенных путепроводов В табл. 3 приведены данные о продолжительности строительства и стоимости 1 м² построенных путепроводов [18,19,20,21].

38

ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1/2002

4. ЗАРУБЕЖНЫЙОПЫТИСПОЛЬЗОВАНИЯМЕТОДА

ПРОДОЛЬНОЙНАДВИЖКИПРИСТРОИТЕЛЬСТВЕ

МОСТОВИЗМОНОЛИТНОГОЖЕЛЕЗОБЕТОНА

Большое внимание в практике мирового железобетонного мостостроения уделяется технологии возведения пролетных строений. Это объясняется тем, что приемы сооружения мостов динамично изменяются по мере совершенствования методов предварительного напряжения, развитие которых во многом предопределяет появление новых статических схем в железо­бетонном исполнении. Внимание к технологии строительства обусловлено также требованиями экономики. Считают, что в стоимости железобетонных мостов заработная плата составляет 46% (сооружение подмостей и опалубки — 20%, бетонные работы — 6%, арматурные работы — 7%, организация строй­площадки — 6%, оборудование — 7%). Поскольку стоимость материалов диктуется конъюнктурой рынка и формируется вне зависимости от стоимости строительно-монтажных работ, единственно эффективный путь снижения затрат заключается в улучшении организации работ и уменьшении доли заработной платы в общей стоимости сооружения.

Совершенствование конструкций и технологии строи­тельства мостов, и железобетонных в частности, сопровождается ужесточением и появлением новых требований к их проек-

39

ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113______

тированию. Ктаким требованиям можно отнести удовлетворение комфортабельности при скоростном движении; выполнение условий безопасного и безостановочного движения с большими скоростями на подходах к городам и в городах; обеспечение долговечности; улучшение эстетических форм и вписывание мостового сооружения в архитектурный ансамбль застройки или пригородного ландшафта; удовлетворение требованиям защиты окружающей среды, сейсмостойкости и др.

Определяющую роль технологии возведения пролетных строений можно продемонстрировать на примере сравнения технико-экономических показателей двух железобетонных мостов, построенных в Швейцарии: первый мост системы Майлярта (арочные диски) пролетом 94 м построен в 1930 г.; второй мост неразрезной системы, преднапряженный, пролетом 100 м современной постройки.

Основные технико-экономические показатели на 1 м² каждого моста в плане приведеные ниже.

L=94m                  L=100m

(1930 г.)         (современный мост)*

Железобетон, м^{3...................................}        1,05                   0,9

Ненапрягаемая арматура, кг...       103                     80

Опалубка, м^{2..........................................}        9,2                      3,9

Напрягаемая арматура, кг.......       -                         22,5

Трудозатраты, чел.-ч..............       44                       9

Затраты труда/затраты на

материалы.............................        0,75                    0,67

Таким образом, существенного снижения расхода основ­ных материалов не произошло, но значительно уменьшились трудозатраты и объемы вспомогательных конструкций.

Современные технологии бетонирования и техника преднапряжения в сочетании с балочной концепцией конст-

* Обобщенный показатель по ряду мостов, построенных в, конце 90-х годов (Примеч. автора).

40

ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1/2002

рукции пролетного строения в данном примере имеют решающее значение.

Далее по материалам конгрессов ФИП [22,23,24] рассмот­рим зарубежный опыт строительства мостов из монолитного железобетона применительно к технологии продольной над­вижки.

Монтаж железобетонных пролетных строений продольной надвижкой, последовательно бетонируемых или собираемых секциями на берегу, — метод сравнительно новый.

В ФРГ проф. Ф. Леонгардт, составивший проект моста через р. Карони в Венесуэле (построен в 1964 г.) с коробчатым неразрезным железобетонным предварительно напряженным пролетным строением постоянной высоты по схеме 48+4x96+48 м, увязал идею продольной надвижки с проблемой индустриализации мостового строительства, сославшись на успешный опыт СССР. Для достижения минимального числа типоразмеров проектом предусмотрена постоянная высота коробчатых балок. ФЛеон-гардт объединил продольную надвижку на мосту через р. Карони с им же предложенным и использованным на сотнях мостов способом создания предварительного напряжения с помощью сверхмощных концентрированных пучков. Поэтому пришлось коробчатое пролетное строение, объединяемое из отдельных блоков длиной по 9,2 м каждый, предварительно смонтировать на всю длину, равную 480 м, замонолитить широкие швы, осуществить операции преднапряжения на одном из подходов к мосту и затем уже производить продольную надвижку в пролеты.

Восприятие возникающих при продольной надвижке знакопеременных усилий осуществляли путем вертикального перемещения в соответствующих точках концентрированного пучка. К существенным недостаткам предложенного метода продольной надвижки относится необходимость устройства до начала монтажа одного из подходов на длине, обеспечивающей последующее устройство длинного и дорогостоящего сборочного стапеля.

41