Опыт сооружения мостов из монолитного железобетона методом продольной надвижки: Обзорная информация

Страницы работы

79 страниц (Word-файл)

Содержание работы



В данном выпуске обзорной информации рассматрива-ются научно обоснованные технологические и техничес-кие решения по строительству мостов из монолитного железобетона, обеспечивающие мировой уровень и уско­рение научно-технического прогресса в мостостроении.

В обзоре отражены особенности конструктивно-технологических решений по сооружению монолитных железобетонных пролетных строений методом цик-личной продольной надвижки ( метод ЦПН ), а также представлены результаты некоторых перспективных разработок в области конструктивно-технологических систем с использованием методов системотехники.

Обзор подготовил канд. техн. наук Н.Р.Гадаев (Объединение "Элгад", г.Москва)


ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ


АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ОПЫТ СООРУЖЕНИЯ МОСТОВ ИЗ МОНОЛИТНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА МЕТОДОМ ПРОДОЛЬНОЙ НАДВИЖКИ

Обзорная  информация

Выпуск 1 Москва  2002

Выходит с 1971 г.                                          7 выпусков в год

1. ВВЕДЕНИЕ

Последнее десятилетие в Российской Федерации характеризуется коренными изменениями в области строительства, в том числе и в мостостроении. Рыночные отношения в экономике способствовали вытеснению волевых, волюнтаристических подходов при принятии решений о том, какие типы сооружений и из каких материалов следует строить на тех или иных объектах.

Стал преобладать инженерный прагматизм, основанный на технико-экономических оценках, что позволило более объек­тивно определить области применения различных конструк­тивно-технологических решений, возродить на новом уровне «забытые» технологии.

Для советского периода мостостроения, начиная с 70-х годов, в области железобетонных мостов характерно следующее.

Конструктивные решения железобетонных пролетных строений с пролетами до 33 м представляли собой много­ребристые конструкции, сооружаемые из цельноперевозимых

© Информационный центр по автомобильным дорогам                         ]

«Информавтодор», 2002


ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (095) 747-9113______

полнопролетных балок заводского изготовления (в пролетах до 18 м использовались также сборные пустотные плиты).

При пролетах более 63 м широкое применение получили составные по длине преднапряженные конструкции коробчатого сечения в неразрезных и рамно-консольных (с подвесными пролетами из ребристых балок) системах.

"Нишу" в диапазоне пролетов 33-63 м в 80-х годах заполнили составные по длине плитно-ребристые конструкции (ПРК-ЦНИИС).

Ориентирование только на сборные железобетонные конструкции в большом диапазоне пролетов (12-130 м) исклю­чало из применения плитные конструкции и плитно-ребристые с вариантным поперечным сечением.

Имели место успешные попытки использования цельно-перевозимых балок (блоков) для сооружения неразрезных пролетных строений, в том числе с монолитными вставками над опорами. Такие решения вызывались требованиями статической схемы, но приводили на строительной площадке к организации работ по двум и более технологиям.

Можно сказать, что отсутствовала единая технология, позволяющая сооружать мосты со значительно отличающимися длинами пролетов в статической схеме, например, 18 + 24 + 33 + 42+ 63+ 42+ 33+ 24+18 м.

Следует подчеркнуть, что в последние 20 лет в пролетных строениях из сборных полнопролетных балок стало обязательным устройство непрерывной плиты проезжей части за счет плитных вставок (температурно-неразрезных систем), что требует своих технологических приемов.

Для строительства косых и криволинейных в плане пролетных строений из сборных полнопролетных балок были разработаны частные конструктивно-технологические решения, реализованные на ряде объектов.

Для составных по длине пролетных строений учет криво-линейности моста в плане удалось реализовать только в системе


ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1/2002

ПРК-ЦНИИС, для чего были выполнены специальные комплексные исследования.

Таким образом, чтобы учесть многообразие требований и ситуаций при строительстве мостов, путепроводов, эстакад, развязок из сборных элементов, приходится решать допол­нительно целый ряд проблем.

Многие из перечисленных вопросов и проблем решаются естественным образом при применении в пролетных строениях монолитного железобетона в современном технологическом исполнении. Данное положение составляет одну из главных задач настоящей работы.

К современным технологиям строительства мостов (в том числе и к конструктивным решениям) предъявляются высокие требования по обеспечению долговечности конструкций, что в целом составляет специальную проблему, которой в последние десятилетия уделяется большое внимание.

Долговечность мостов в значительной степени зависит от принятых конструктивных и технологических решений, требо­ваний норм проектирования и строительства, контроля качества работ, а в ряде случаев от специальных методов защиты конструкций [1, 2, 3].

Из опыта строительства мостов в СССР известно, что для возведения железобетонных пролетных строений использовали в основном сборные конструкции и соответствующие технологии монтажа в диапазоне пролетов 12-130 м, что отвечало политике индустриального строительства.

Конъюнктура существовавших в то время цен в строи­тельстве, а также экономические механизмы делали невыгодным использование монолитного железобетона для пролетных строений, хотя в фундаментах и опорах он находил применение.

Следует отметить, что технологии сборного железо­бетонного мостостроения в СССР достигли высокого уровня и этот опыт должен использоваться и при рыночной конъюнктуре.


ИНФОРМАВТОДОР ТЕЛ.(095) 747-9100, 747-9181, ТЕЛ./ФАКС (09S) 747-9113_______

Мировой опыт показывает, что сборный железобетон в мосто­строении находит своё эффективное применение.

Однако монолитный железобетон всегда имел свои преимущества, которые значительно усилились за счет новых технологий бетонных, арматурных и опалубочных работ, что делает технологию монолитного железобетона по существу индустриальной.

Практика эксплуатации мостов показывает, что их долго­вечность заметно зависит от принятых при строительстве конструктивно-технологических решений, хотя проблема долговечности является многофакторной.

Следует отметить еще один аспект: монолитные железо­бетонные конструкции с позиций долговечности более пред­почтительны по сравнению со сборными, но в любом случае необходимо выполнять комплекс нормативных требований, а в ряде случаев прибегать к специальным мерам по обеспечению долговечности сооружений.

2. ОСНОВНЫЕТЕХНОЛОГИИВОЗВЕДЕНИЯ

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХПРОЛЕТНЫХСТРОЕНИЙВ

ОТЕЧЕСТВЕННОММОСТОСТРОЕНИИ

В СССР в практике строительства железобетонных мостов пролетами более 63 м предпочтение отдавали неразрезным системам пролетных строений, а основным методом их соору­жения являлась навесная сборка (рис. 1 .)• Этот метод в наиболь­шей мере удовлетворял в то время требованиям индуст­риализации железобетонного мостостроения по условиям изготовления, транспортирования и монтажа. В сооружении неразрезных мостов навесной сборкой особенно четко прояв­ляются преимущества методов предварительного напряжения бетона не только как средства достижения трещиностойкости конструкции, но и как эффективного способа соединения сборных элементов и рационального технологического приема

Похожие материалы

Информация о работе