Ответы на экзаменационные вопросы № 1-31 дисциплины "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок" (Постановка задачи усиления пропускной способности. График передаточного движения), страница 8

Для большого числа вариантов, что возможно на линиях со значительной неидентичностью перегонов, задача решается следующим образом.

1.  Для вариантов, отличающихся числом дополнительно открываемых разъездов , определяется зависимость общих затрат на овладение перевозками от величины грузопотока, осваиваемого после открытия разъездов .

2.  По зависимости  и величине общих затрат на овладение грузопотоками    введением    (перед вставками)  автоблокировки  и  частично-пакетного графика движения поездов  графическими построениями (см. рис. 33.4) устанавливают зависимость между числом открываемых разъездов (в данном случае в процентах от числа перегонов  ) и той минимально необходимой провозной способностью  , при которой общие затраты в варианте с дополнительными разъездами перед двухпутными вставками будут равны затратам в варианте с пакетным движением.

3.  Чтобы    найти    оптимальный вариант  из  тех,   в  которых  после открытия   дополнительных   разъездов   провозная   способность   выше уровня,      определяемого      кривой   их сравнивают прямыми расчетами. Вариант с меньшими общими    затратами – наивыгоднейший из возможных на данной линии.

13. Решение задачи повышения пропускной способности за счет строительства вторых путей на однопутных линиях.

Наибольшее увеличение пропускной способности однопутной линии можно получить постройкой дополнительных путей на перегонах. В современных условиях, когда технический прогресс открывает большие возможности в автоматизации управления не только отдельными устройствами и объектами, но и процессами регулирования движения поездов на участках и направлениях, сплошной второй главный путь на однопутных линиях в нормальных условиях развития нецелесообразен. Капитальные вложения на его устройство значительны, а получаемое при этом трехкратное и даже большее увеличение пропускной способности, как правило, в начале его эксплуатации не вызывается потребностями в перевозках и потому чаще всего экономически неоправданно. Более обосновано поэтапное строительство вторых путей. Вторые пути можно размещать на линии различными способами: поперегонно, двухпутными вставками для безостановочных скрещений одиночных поездов, пакетов поездов и блок-поездов, а также различными комбинациями последовательного осуществления этих способов. Технико-экономическое обоснование параметров линий с двухпутными вставками состоит в следующем. Устройство двухпутных вставок в различных условиях эксплуатации и развития однопутных линий предусматривает решение двух основных вопросов: определение длины каждой вставки lв и среднего расстояния между их осями lц при выполнении требований по расположению их в плане и профиле. Длина двухпутной вставки, обеспечивающей безостановочное скрещение двух поездов, определяется исходя из их движения без снижения установленной скорости. получим в зависимости от потребной пропускной способности и срока эксплуатации линии с двухпутными вставками

                                               (33.11)

где потребная пропускная способность линии с двухпутными вставками в начальный момент в парах поездов параллельного графика;  годовой прирост потребной пропускной способности линии с двухпутными вставками в парах поездов в сутки за год; срок окончания эксплуатации двухпутных вставок, лет.

Оптимальный срок эксплуатации линии от сооружения вставок до сплошного второго пути  устанавливается технико-экономическим расчетом по минимуму затрат:

         (33.12)

где приведенные суммарные затраты, связанные с сооружением вторых путей на линии в два этапа (сооружение вставок на первом и сплошного второго пути на втором), а также с осуществлением перевозок за весь период с момента ввода в эксплуатацию вставок до конечного расчетного срока tк руб.; капитальные вложения, зависящие от lц, руб.; капитальные вложения на этапе переустройства вставок в сплошной второй путь; годовые эксплуатационные затраты, связанные с осуществлением перевозок и содержанием путей, руб.