Ответы на экзаменационные вопросы № 1-31 дисциплины "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок" (Постановка задачи усиления пропускной способности. График передаточного движения), страница 4

Для упрощения расчетов реальные локомотивы можно заменить расчетными – условными с постоянной удельной мощностью (на единицу массы поезда). В этом случае функция затрат . Если мощность локомотива на единицу массы поезда примерно постоянна, то для каждого вида тяги на одном и том же профиле средние ходовые скорости движения поездов различной массы также примерно одинаковы. При этом расход топлива или энергии, связанный с передвижением поездов, потребное число вагонов, находящихся в движении, общая потребная  мощность  локомотивов на перевозочную работу и ряд других показателей остаются неизменными и в расчетах их можно не учитывать.

Массу поезда, если тип локомотива неизвестен (а его мощность увеличивается пропорционально этой массе), выбирают на основе технико-экономических расчетов, в которых сопоставляются затраты по группам, уменьшающиеся и увеличивающиеся с ростом массы поезда. Уменьшаются затраты на оплату локомотивных бригад как на однопутных, так и на двухпутных линиях, связанные с остановками грузовых поездов для скрещений на однопутных линиях и обгонов на двухпутных, а также с задержками поездов при предоставлении «окон» в  графике  для   ремонтных   работ.

Кроме того, сокращаются расходы на маневровую работу - расформирование и формирование поездов, на усиление пропускной способности линий другими, более капиталоемкими мерами, так как с увеличением массы поезда сроки осуществления этих мероприятий отдаляются.

Увеличиваются с ростом массы поезда расходы, связанные с накоплением вагонов и задержкой грузов, на переустройство тягового хозяйства, усиление системы электроснабжения и удлинение станционных путей.

В зависимости от конкретных условий эти группы затрат как составляющие критерия решения задачи по-разному влияют на результат-выбор массы поезда и типа локомотива. Однако во всех случаях наиболее существенное влияние оказывают две группы противоборствующих затрат: на накопление составов поездов и оплату локомотивных бригад. Учет этих двух групп затрат дает достаточно полное представление об уровне оптимальной массы грузового поезда в нормальных условиях эксплуатации дорог. Все другие группы затрат следует включать в критерий лишь тогда, когда линия работает в предельно напряженном (или близком к нему) состоянии. Это необходимо прежде всего для уточнения рациональных сроков перехода от одного уровня технического оснащения к другому, а также для выбора мер форсированного усиления пропускной способности при временном увеличении загрузки линий.

Годовые затраты, руб., связанные с накоплением вагонов и задержкой грузов, определятся

где число назначений поездов по плану формирования в одном направлении; параметр накопления; затраты, пропорциональные 1 т-ч брутто вагонов, руб.

Годовые расходы на оплату локомотивных бригад составят

где годовой грузопоток в одном направлении, т; среднее расстояние пробега поездов без переработки, км; затраты, пропорциональные 1 бригадо-ч работы локомотивных бригад, руб.

Наивыгоднейшая масса поезда по    сумме    затрат     определится   из   условия   , а именно:

7. Решение задачи выбора массы поезда и длины станционных путей.

Оптимальную длину приемо-отправочных путей на линии и соответствующую ей наивыгоднейшую массу поезда определяют по минимуму приведенных затрат, руб.:

, где  сопоставимые приведенные затраты на овладение перевозками на линии за весь период от начального момента до конечного расчетного срока , руб.;  капитальные затраты на удлинение станционных путей, руб.;  годовые затраты на содержание удлиненной части путей, руб.; приведенные годовые затраты на накопление поездов, руб.; годовые эксплуатационные расходы на содержание локомотивных бригад, руб.; приведенные годовые затраты, связанные с остановками поездов, руб.; капитальные затраты на сооружение вторых главных путей (двухпутных вставок) на однопутных линиях и третьих путей на двухпутных, отдаляемые на срок , руб.; годовые затраты на содержание дополнительных главных путей, руб.; t – текущий год эксплуатации линии; срок работы линии с момента удлинения путей до  сооружения дополнительных главных путей, лет; коэффициент отдаления затрат.