Ответы на экзаменационные вопросы № 1-31 дисциплины "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок" (Постановка задачи усиления пропускной способности. График передаточного движения), страница 10

Электрификация линий всегда преследует более широкие экономические цели, чем увеличение пропускной способности. Стоимость единицы мощности электровоза по сравнению с тепловозом примерно вдвое меньше как по капитальным затратам, так и по текущим расходам на ремонт. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже. Сложность решения этой задачи объясняется тем, что расчет необходимо вести по существу на границе сфер экономической эффективности обоих видов тяги. Чтобы обосновать решение, необходимо, во-первых, рассматривать электрификацию в перспективной системе мер овладения перевозками и, во вторых ,учитывать сумму факторов, влияющих на: объемы грузовых и пассажирских перевозок, темпы их роста, характеристику профиля линии и структуры грузопотока, соотношение цен дизельного топлива и электроэнергии. Приведенные к годовым текущие затраты изменяются при переходе с тепловозной тяги на электрическую из-за различия как расходуемой локомотивами энергии, заложенной в энергоносителях, так и эксплуатационных показателей работы дорог при двух видах тяги. К таким показателям относится, прежде всего, скорость движения поездов. Существенно влияет вид тяги и на затраты, связанные с обслуживанием и ремонтом локомотивов, а также с содержанием постоянных устройств. Изменяющиеся в связи с переходом на другой вид тяги, приведенные к годовым, текущие расходы состоят из следующих групп:

·  пропорциональные времени нахождения грузовых поездов в движении и механической работе локомотивов на их перемещение ;

·  связанные с остановками грузовыхпоездов для скрещений и обгонов:

·  на   передвижение   пассажирских поездов ;

·  на содержание постоянных устройств 

Общие     приведенные     годовые затраты составят:

Экономически рациональный срок перевода линии с тепловозной тяги на электрическую устанавливают по минимуму суммарных затрат:

где -срок изменения вида тяги (электрификации линии); К_э - капитальные затраты на электрификацию линии в части, приходящейся на перевозочную работу, руб.; E_T(t), Е_э(t) - изменяющиеся по годам эксплуатации линии приведенные перевозочные затраты, руб.

В случае изменения в процессе эксплуатации вставок вида тяги-с тепловозной на электрическую - они должны быть построены так, чтобы нарушение идентичности перегонов, вызываемое разностью скоростей, погашалось длиной вставок. Средняя длина двухпутной вставки при этом

                 где l_пг  -  независящая от скорости часть вставки, равная длине поезда и стрелочных переводов, км; v_x-средняя ходовая скорость поездов на участке, км/ч;  - часть  вставки, определяемая возможной неодновременностью подхода поездов и  временем приготовления маршрута, км;   - часть    вставки необходимая для торможения до остановки при подходе поездов с разницей более 2 мин, км; l_д- часть вставки, необходимость сооружения которой вызывают план и профиль пути, примыкание к существующим раздельным пунктам и др., км; -дополнительное удлинение вставки из-за не идентичности времени хода поездов по различным элементам профиля при тепловозной и электрической тяге, км.

16. Проведение мероприятий по смягчению профиля пути, снижения основного сопротивления движения и уменьшения межпоездных интервалов.

Провозная способность линии при смягчении профиля пути увеличивается   благодаря   росту   массы поездов, даже если вид тяги и тип локомотива останутся неизменными. Вместе с тем при тех же локомотивах и большей массе поездов снижается средняя и ходовая скорость движения, так как удельная мощность локомотива (приходящаяся на 1 т массы поезда) уменьшается. Однако провозная способность в тоннах увеличивается примерно на 6-10% на каждую 1‰ смягчения профиля. Экономический эффект от этого мероприятия проявляется прежде всего уменьшением потребного числа локомотивов, а также локомотивных бригад, так как число поездов сокращается, а снижение скорости незначительно. Сокращается и расход топлива или энергии вследствие того, что поездов становится меньше и удельная масса локомотива в общей массе поезда уменьшается. Кроме того, снижается сопротивление движению и сокращается количество механической работы, затрачиваемой на перемещение поездов; пропорционально механической работе уменьшается расход топлива или энергии. На однопутных линиях уменьшается число остановок для скрещений, что дополнительно снижает расход топлива или энергии, а также потребность в локомотивах.