В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков в общем объеме работы железнодорожные узлы подразделяются с преимущественно транзитными поездопотоками (рис. 17.2, а) (Оршанский, Смоленский, Октябрьский, Купянский и др.), с большим объемом транзитной и местной работы (рис. 17.2,б) (Челябинский, Омский, Хабаровский и др.) и с преимущественным объемом местной работы (рис. 17.2,в) (Ленинградский, Мариупольский, Нижнее -Тагильский, Одесский и др.). Однако сама по себе схема узла не полностью характеризует характер его работы. В целом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков.
По объему работы железнодорожные узлы классифицируются на крупные (Московский, Ленинградский, Харьковский, Свердловский), со средним объемом работы (Ярославский, Брянский, Витебский) и малые, включающие две-три объединенные станции (Вяземский, Курганский, Полтавский). Граница между этими градациями строго не установлена, и в рамках одной и той же классификационной группы есть большое разнообразие объема и характера работы узла.
29. Специализация станций в узле. Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы. Технико-экономическая постановка задачи выбора вариантов распределения видов работ в узле.
В железнодорожных узлах решаются задачи: распределения сортировочной работы между сортировочными и частично-грузовыми станциями и распределения объема переработки грузов между грузовыми станциями для организации их эффективной работы с использованием специализированных средств механизации и автоматизации; распределения обработки транзитных поездов на сортировочной станции, на близлежащей к депо предузловой станции и на станции, размещенной на обходе узла. Решение этих задач выполняется в целях концентрации основных видов технической и грузовой работы на специализированных, хорошо оснащенных станциях и получения экономического эффекта (прибыли) за счет снижения себестоимости переработки вагонов и грузов, сокращения пробегов вагонов и локомотивов, повышения уровня маршрутизации грузов, в том числе путем использования календарного планирования отправления грузов по дням недели и часам суток.
Поставленные, задачи решаются разработкой ряда п альтернативных вариантов с их последующим сравнением по какому-либо универсальному критерию, например, по максимуму прибыли или минимуму эксплуатационных расходов, руб.:
Пi=maxПi(Ai,Эi,Ci,)
i=1,2,...n
или
Ei=minEi(Ai,Эi,Ci,)
где Пi -прибыль, полученная от реализации i-го варианта; Аi-капитальные затраты по i-му варианту;
Эi-эксплуатационные затраты i-го варианта;Ci-стоимостные параметры, руб.; значения технических параметров (число локомотивов, расстояния пробега и т.д.).
Можно сравнивать варианты по критерию минимума эксплуатационных расходов, руб. в год:
Ei = min Ei { [(nперi +nповтi)tyзi + + кcm]Св-ч+ МitiлСл-ч + NiLtCп.-км + MSлiCл-км365 + 1/tн(Апi + +Амехi + Асуi) +Эi}, где nnepi — число перерабатываемых вагонов по i-му варианту распределения сортировочной работы; nповтi-число повторно перерабатываемых вагонов по рассматриваемому варианту; tузi -средневзвешенный простой перерабатываемых вагонов на всех станциях сортировки в подсистемах ВхУ-ПП-Г, Г-ПФ-ВФ (без учета накопления) и ВФ-ПО-ВыхУ, ч; кcm - вагоно-часы на накопления по назначениям по всем станциям за сутки при средней величине параметра накопления с и среднем составе поезда т; МSлi-локомотиво-километры пробега одиночных локомотивов; NiLi - поездо-километры пробега; М;it;i-локомотиво-часы простоя поездных и вывозных локомотивов;Anj, Aмexj, Acyi-капитальные затраты по i-му варианту на путевое развитие, механизацию и системы управления; Эi- сумма эксплуатационных затрат i-го варианта на введение путевых мощностей, механизацию и системы управления; tн-нормативный срок окупаемости капиталовложений; Св-ч, Сл-ч, Сп-км, Сл_км -стоимостные параметры на 1 вагоно-ч, локомотиво-ч, поездо-км, локомотиво-км.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.