Сведения о наличии в составе поезда
вагонов с колёсными парами, подлежащими осмотру и браковке, передаются по линии
связи на ПТО, перед которым установлена аппаратура ДДК, в виде текстового файла
с выходов специализированного компьютера, установленного на посту диагностики.
Основные требования к условиям размещения
и эксплуатации аппаратуры ДДК:
Участок контроля колёс аппаратурой ДДК и
подход к нему длиной не менее 100 м должны располагаться на прямой;
Место установки перегонного оборудования
аппаратуры ДДК перед станцией прибытия, имеющей ПТО, должно выбираться из
условия пропуска поездов по контрольному участку со скоростями не менее 60
км/ч;
Питание аппаратуры - 230 В ± 5% - 10%
переменного тока, Р <300 Вт.
3.2 Система централизации информации средств диагностики ПТО сетевого
значения
Разработка прикладных программ системы
контроля автоматизированной транспортной (далее СКАТ) была начата в 1998 году
работниками ИВЦ НОД-3 Горьковской ж.д.
На первом этапе внедрение и отладка
системы проводилась на участке Балезино-Ежиха Кировского отделения Горьковской
ж.д. Первоначально технология и программные средства СКАТ были ориентированы на
использование на рабочем месте диспетчера центрального поста контроля
аппаратуры ДИСК-Б. В процессе эксплуатации СКАТ был интегрирован в систему АСУ
станции разработки НТЦ «Транссистемотехника» как базовая подсистема работы для
автоматизированного формирования смотрового листа на ПТО сетевого значения.
Начиная с 2000 года СКАТ вошел в отраслевые программы внедрения НТЦ
«Трансситемотехника».
С учетом того, что к моменту внедрения
опытный полигон был оборудован АРМ-ми системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в процессе
опытной эксплуатации СКАТ были отработаны основные принципы информационного
взаимодействия с системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Основными полигонами внедрения СКАТа к
настоящему моменту являются:
1. СПТО ст.Агрыз, в ЕДЦУ и на отделениях
ГЖД.
2. СПТО ст. Инская ЗСЖД.
3. СПТО ст.Входная ЗСЖД.
4. Полигон Экспериментального кольца
ВНИИЖТ (ст. Щербинка Московской ж.д.).
5. Ст. Свердловск-Сортировочный и
управление СВЖД.
6. СПТО ст. Тайшет ВСЖД.
7. СПТО ст. Улан-Уде ВСЖД.
В ближайшее время запланировано внедрения
на СПТО ст.Санкт-Петербург Октябрьской ж.д., СПТО ст.Хабаровск-2
Дальневосточной ж.д.
Программное обеспечение «СКАТ»
функционирует в составе информационной подсистемы управления и обеспечения
безопасности движения поездов (АСУ МС), АСУ сетевого ПТО (АСУ СПТО),
центрального поста контроля региона (ЦПК) в качестве базовой системы и
предназначено для приёма, обработки и отображения информации в реальном
масштабе времени от аппаратуры контроля технического состояния подвижного
состава в пути следования.
Прикладное программное обеспечение «СКАТ»
функционирует в круглосуточном режиме под операционными системами Windows
2000/XP.
Базовая версия СКАТ позволяет
поддерживать информационный обмен со следующими устройствам и системами
безопасности:
- КТСМ-01, КТСМ-02 подсистемы Б (букса),
К (колесо), Т (тормоз); АСК ПС (НПЦ «Инфотэкс» г. Екатеринбург);
- ДИСК-Б; ДИСК-2 подсистемы Б (букса), В
(волочение), Г (габарит), К (колесо), С (ступица), Т (тормоз), Н
(неравномерность загрузки), ДИСК-2-ЦО (УО ВНИИЖТ г.Екатеринбург);
- УКСПС – устройство контроля схода
подвижного состава;
- АСООД–система обнаружения вагонов с
отрицательной динамикой – галопирование (ЗАО «КОРДОН» г. Новосибирск);
- САКМА – система контроля исправности
механизма автосцепки (УО ВНИИЖТ г. Екатеринбург);
- ДДК – аппаратура силового контроля
неисправностей колёс (ВНИИЖТ г.Москва);
- ПРОФИЛЬ-ЭКСПРЕСС - диагностический
комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (ООО «Агроэл»
г. Рязань);
- КОМПЛЕКС - диагностический комплекс для
измерения колесных пар вагонов на подходах к станции (КТИ НП СО РАН г.
Новосибирск);
- Пожарной и охранной сигнализаций.
Основным пользователем ПО «СКАТ» является
диспетчер по безопасности (оператор) ПТО, ВЧД, НОД, службы вагонного хозяйства.
При построении программного обеспечения в
первую очередь учитывались требования “Положения о централизованном контроле за
прохождением поездов по гарантийным участкам по показаниям аппаратуры ДИСК,
ПОНАБ” № ЦВА-20 от 28 января 1999г и Инструкции №ЦВ-ЦШ-453.
Основные принципы системы «СКАТ»:
- принимает, обрабатывает, отображает,
архивирует, анализирует информацию от различных устройств контроля технического
состояния подвижного состава в пути следования;
- в реальном времени реагирует на любую
аварийную (тревожную) ситуацию от различных систем безопасности и предоставляет
диспетчеру всю необходимую информацию для принятия правильного решения;
- не зависит от количества устройств той
или иной системы безопасности. Возможен вывод информации от всех устройств в
пределах дороги на 1 АРМ;
- предусматривает «горячее»
резервирование;
- не зависит от применяемой системы
централизации (системы передачи данных). Это может быть СПД-ЛП, АСК ПС,
ДИСК-2ЦО, СПД-ОТН, СПД МПС или любая другая.
- работает по транспортным протоколам
К-2(СПД-ЛП), АСК ПС, TCP/IP и их модификациями. Возможна доработка для
взаимодействия по другим транспортным протоколам.
- производит идентификацию
контролируемого поезда по информации из АСОУП в автоматическом и/или
полуавтоматическом режиме. Для идентификации может использоваться информация от
системы САИД ПАЛЬМА.
- производит идентификацию
контролируемого поезда по информации из АРМ ДНЦ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и
выводит на график ДНЦ пометки тревожной информации на нитку поезда в
автоматическом режиме.
- производит обработку базы данных с
целью получения статистической информации за любой период, начиная с момента
запуска.
- реализован Web-интерфейс базы данных
СКАТ, который обеспечивает возможность доступа к низовой информации от
устройств диагностики и информации об остановках с любого рабочего места.
- может транслировать информацию от
систем безопасности на любой компьютер, подключенный к СПД МПС.
