По характеру выполняемых технологических операций территория пункта ремонта вагонов разделяется на 3 участка:
первый участок - для накопления неисправных вагонов;
второй участок - для ремонта вагонов, вместимость этого участка составляет 6-8 вагонов, параллельно участку ремонт расположен тупик на 4 вагона;
третий участок - для отстоя отремонтированных вагонов.
Ремонт вагонов производится одновременно с процессом роспуска на участке накопления.
На участке ремонта производится ремонт вагонов по ходовым частям, ударно-тяговым устройствам, автотормозам, кузовным работам с небольшим объемом ремонта.
В тупике ремонтируются вагоны с большим объемом ремонта, простой которых ремонтом составляет 3,5 часов и более.
3 Диагностический комплекс ПТО сетевого значения
3.1 Выбор места размещения и типа диагностического оборудования ПТО сетевого значения
Для определения технического состояния вагонов в пути следования сегодня на железных дорогах задействовано порядка 4 тысяч единиц автоматических средств контроля. От эффективности этих устройств во многом зависит своевременное предупреждение самых серьезных нарушений безопасности движения поездов. В основе функционирования транзитного ПТО сетевого значения лежит кардинальное изменение технологии дефектоскопирования технического состояния грузовых вагонов. Работа осмотрщиков вагонов заменяется использования автоматизированных систем неразрушающего контроля, осуществляющих определение дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к станции. При этом отбраковка узла и деталей вагона производится автоматически без участия оператора. Это накладывает жесткие требования к надежности, быстродействию и условиям эксплуатации использования диагностических средств.
На центральный пункт управления СПТО должны передаваться данные от каждой диагностической системы. Далее по ним принимается решение о необходимости ремонта или отцепки вагона. Данные о параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируется для последующего хранения, часть из них передается на следующее СПТО, так как их наличие увеличивает достоверность диагностирования многих дефектов.
Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:
- контроль температуры буксового узла и заторможенных колес;
- контроль нарушения нижнего габарита подвижного состава и наличие схода;
- контроль дефектов колеса по кругу катания;
- контроль геометрических параметров колеса;
- контроль ударно-тягового механизма.
Комплекс технических средств многофункциональный (КТСМ-02)
КТСМ-02 представляет собой систему автоматического контроля, которая может включать в себя одну или несколько подсистем обнаружения дефектов узлов и деталей подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.д.).
Основное назначение КТСМ-02 заключается в контроле дислокации подвижного состава на участке контроля с целью привязки сигналов к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня ( АСК ПС, ДНЦ, ДГП).
Достоинством данной системы является возможность ее расширения, так как подсистемы контроля состояния отдельных узлов и деталей подвижного состава объединены информационно, имеют общий сетевой интерфейс, стандартные стыки и единый протокол сообщений.
На линейных пунктах контроля КТСМ-02 предполагается комплектовать подсистемами контроля буксовых узлов и заторможенных колес, а при необходимости (при отсутствии УКСПС) – подсистемой контроля волочащихся деталей. При оснащении ПТО сетевого значения или аналогичных пунктов контроля КТСМ-02 обеспечивает возможность одновременно подключать до 15 различных подсистем.
Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 комплектуются напольными камерами оригинальной конструкции с креплением на рельс. Функциональные возможности данной напольной камеры коренным образом отличаются от применяемых в отечественной аппаратуре в связи с новыми техническими решениями:
- использование нетрадиционного угла ориентации приемника теплового излучения;
- преобразование уровня теплового излучения в цифровой сигнал непосредственно в напольной камере, что позволяет удалять перегонное оборудование от напольного;
- функция автоконтроля приемно-усилительного тракта;
- существенное снижение эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации;
- автоматическое восстановление в случае сбоя счета осей.
Выбор данной конструкции напольной камеры обусловлен необходимостью исключить основные недостатки, связанные с нарушением ориентации под влиянием внешних воздействий и климатических факторов, имеющиеся у камер отечественной аппаратуры типа ПОНАБ, ДИСК.
Схема ориентации напольной камеры подсистемы контроля буксовых узлов показана на рисунке 3.1.
Рис. 3.1. Схема ориентации напольной камеры.
В качестве станционного оборудования используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК. При этом один концентратор КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-02.
В состав АРМ ЛПК входит подсистема речевого оповещения и сигнализации ПРОС-1, которая позволяет передавать голосовые сигналы ТРЕВОГА машинисту локомотива и дежурной по станции.
При централизованном варианте (сбор информации с нескольких пунктов контроля) информационное взаимодействие КТСМ-02 с АРМ центрального поста контроля осуществляется через сеть передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М. Подключение любого линейного пункта контроля в систему централизации осуществляется непосредственно через концентратор КИ-6М, входящий в состав АРМ ЛПК, т.к. он является узлом системы передачи данных.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.