Все СПТО организуются в единую систему с целью наибольшего эффекта от их функционирования, создание специализированных транспортных коридоров курирования грузовых поездов повышенного веса и длины.
В настоящие время организованно 14 транспортных коридоров, основные из них:
Москва – Находка протяженностью – 9920 км;
С. Петербург – Свердловск протяженностью - 2074 км;
Новокузнецк – Комсомольск протяженностью - 4886 км;
Валуйки – Челябинск протяженностью - 2116 км;
Кропачево – Артышта протяженностью - 2767 км;
Москва – Челябинск протяженностью - 2135 км.
СПТО организуются на направлениях транспортных потоков. Гарантийные участки проследования грузовых поездов будут начинаться, и оканчиваться на этих ПТО. В этом случаи увеличиваются установленные гарантийные участки.
Схема размещения сетевого ПТО предусматривает их создание на крупных узловых сортировочных станциях, обслуживающих несколько направлений вагонопотоков.
1 Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения
1.1 Схема и выбор типа станции
Сортировочная станция предназначена для массового расформирования, формирования и отправления грузовых поездов по графикам движения и плану формирования, а также для технической обработки транзитных поездов.
Независимое проектирование и строительство СПТО на каждой дороге связано с рядом существенных недостатков. Во-первых, каждое СПТО, в особенности транзитные, имеют однотипные сооружения и конструкции. Проектирование которых каждый раз заново, приводит к необоснованному увеличению затрат на проектирование. Во-вторых, крайне важно обеспечить единообразие в применении автоматизированных систем контроля технического состояния грузовых вагонов. Трудности решения этой задачи усугубляются тем обстоятельством, что к настоящему времени имеются большое число диагностических средств различных производителей, находящихся на разных стадиях разработки. Ряд из них дублируют друг друга по функциональному назначению, например ДИСК-2 и КТСМ-01(02); имеют несогласованные интерфейсы вывода контролируемых параметров; отличаются по погрешностям измерений и условиям эксплуатации. В-третьих, все вводимые СПТО должны образовывать единую информационно – измерительную и организационную систему, обеспечивающую максимально эффективные перевозки по утвержденным транспортным коридорам.
В соответствии с заданными размерами движения, планом формирования и отправления грузовых поездов на узле, принимаем двухстороннюю для четной и нечетной систем сортировочную станцию с последовательным расположением парков для приема, формирования и отправления поездов.
Существенным достоинством такой станции является поточность выполнения операций по обработке вагонопотоков, независимость работы обеих систем и очень высокая пропускная и перерабатывающая способность.
На станции предусматриваются две механизированные горки с установкой замедлителей. Все стрелочные переводы оборудованы устройством электрической централизации. Крайние пути сортировочных парков выделяются под специализированные пути для выполнения, укрупненного безотцепочного ремонта (трудоемкостью 6 чел/мин на вагон и более). На четной системе крайний путь в парке формирования предназначен для накопления вагонов и последующим их направлением для ремонта в вагонное депо.
Для проверки технического состояния вагонов в поездах и обеспечения безопасного их проследования на гарантийных участках на принятой сортировочной станции организуются пункты технического обслуживания вагонов (ПТО). Для выполнения текущего отцепочного ремонта в сортировочном парке нечетной системы выделены пути для выполнения данной работы с необходимым оборудованием.
Схема станции показана на рисунке 1.1.
В состав СПТО входит один пункт текущего отцепочного ремонта (МПРВ) и пункт подготовки вагонов к перевозкам (ППВ).
Пункт подготовки вагонов к перевозкам размещаем на сортировочной станции, так как имеем небольшой план погрузки и преобладание выгрузки.
Производственную мощность пункта подготовки вагонов к перевозкам принимаем на 20 % больше плановой потребности, с целью обеспечения возможного увеличения погрузки в перспективе.
ППВ специализируется на подготовке полувагонов, так как преобладающим типом вагона является полувагон и составляет 60% от наличного парка. ППВ относится к 2 категории, так как среднесуточная производительность до 500 полувагонов.
 |
П1, П2 – парки прибытия; С1, С2 – сортировочный парк; D – горка;
О1, О2 – парки отправления; МПРВ – механизированный пункт ремонта вагонов; Т – транзитные пути в парках отправления.
Рисунок 1.1 - Схема сортировочной станции
Механизированный пункт текущего ремонта вагонов размещаем на крайних внутренних путях сортировочного парка нечетной системы.
Механизированный пункт ремонта вагонов предназначен для устранения неисправностей, возникших в пути следования и требующих для расформирования на парк прибытия.
Станционные пути располагаются на горизонтальной площадке.
В отдельных случаях допускается расположение полезной длины на уклоне 1,5‰, в трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5‰. В этом случае для предупреждения ухода вагонов с пути станции, где производится отцепка локомотивов или вагонов от составов, для надежного закрепления составов на станционных путях проектируется специализированный тормозной упор типа УТС-380, управляемый с помощью стрелочного электропривода СП-6М.
В остальных случаях для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов за пределы полезной длины путей продольный профиль путей новых станций должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками головок рельсов по концам полезной длины.
1.2. Инфраструктура и оборудование СПТО
Инфраструктура СПТО
В инфраструктуру СПТО входят:
Подземные дороги для ремонтных комплексов от гаража до переездов на междупутья.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.