Определение и содержание науки о тяге поездов. Уравнение движения поезда. Сопротивление движению поезда. Образование и реализация силы тяги. Торможение, страница 23

Возможно совмещение характеристик режимной карты, фрагмент которой приведен в приложении 1 и приложениях 3-5, то есть подробную характеристику участка эксплуатации и рекомендации по энергосберегающим режимам ведения поезда. В этом случае режимные карты оформляются в виде брошюры, в первом разделе которой содержатся сведения об участке обслуживания; во втором – рекомендации по энергосберегающим режимам ведения, включая нагон опозданий. В приложении 6 приведен фрагмент режимной карты ведения пассажирского поезда, в которой предусмотрен нагон опозданий. нагон опоздания поезда осуществляется на перегоне, следующем за перегоном, на котором допущено опоздание. Для этого из предложенных режимов ведения поезда на данном перегоне выбирается режим с временем хода, меньшим графикового. В том случае, если ликвидировать опоздание за один перегон не удалось – нагон продолжается на последующих до полной его ликвидации.

Особенностью магистрального грузового и пассажирского движения является возможность разрабатывать режимы ведения для так называемого "мягкого графика", который предусматривает перераспределение времени хода по участку между отдельными перегонами. Поэтому режимы ведения возможно разрабатывать не для каждого перегона, а для всего участка в целом. Это позволяет при выдержке общего времени хода по участку и экономии электроэнергии сократить время на разработку режимных карт и объем информации, содержащийся в них. Пригородное движение требует строго выполнения графика движения по всем перегонам участка и такой подход для разработки режимных карт для него неприемлем.

Вид режимных карт для пригородного движения, обслуживаемого электропоездами, как и для магистрального движения может быть весьма многообразен. В приложении 7 приведен фрагмент режимной карты ведения электропоездов ЭР2. Эта режимная карта, хотя и содержит минимум информации об участке эксплуатации и имеет довольно большой размер, вполне может быть использована на практике.

В приложении 8 приведен фрагмент режимной карты ведения электропоездов ЭР2, составленный в виде таблицы. В приложении 9 – тот же фрагмент в графическом виде. Из сравнения режимных карт можно сделать вывод, что графический вариант позволяет разместить на той же площади больший объем информации без ущерба для качества, хотя, как показывает практика, режимная карта, оформленная в виде таблицы, лучше воспринимается машинистом во время ведения поезда.

На рисунке приведено сравнение основных видов оформления режимных карт с экспертной оценкой, в баллах, удобства пользования ими.

Обобщая сказанное выше, следует отметить, что наиболее предпочтительна табличная форма режимных карт, так как она удобнее для восприятия во время движения поезда и может дать машинисту информацию о нескольких режимах ведения для разных времен хода электропоезда по перегону. Кроме того могут быть даны режимы ведения для нескольких типов ЭПС в случае их параллельной эксплуатации на участке. Режимные карты целесообразно оформлять в виде брошюры. Первая часть которой содержит подробные сведения о участке обслуживания, а вторая – непосредственно энергосберегающие режимы ведения электропоездов по всем перегонам участка в табличной форме.

6.6. Методы энергооптимизации оптимизации скорости движения поезда.

Наиболее простым методом оптимизации графика движения поездов с точки зрения расхода электроэнергии является усреднение скорости движения на отдельных участках. Сущность этого метода заключается в перераспределении технических скоростей на перегонах внутри участка при сохранении средней технической скорости на участке в целом.

Для перераспределения технических скоростей по перегонам внутри участка обращения необходимо определить станции, изменение времени проследования которых за счет изменения технических скоростей, может привести к сбоям в графике движения. Такими станциями могут быть станции, по которым осуществляется оборот электропоездов, имеются примыкания других линий, а так же станции, расположенные на границах отделений железной дороги. На однопутных участках такими станциями являются все станции и разъезды.

Метод является "идеальным" для пассажирских и грузовых поездов, следующих без остановок, так как требует минимума вычислений, которые могут выполняться непосредственно машинистом в процессе ведения поезда. К недостаткам метода следует отнести:

-  невозможность применения в том случае, если на отдельных перегонах участка имеются ограничения скорости движения ниже среднетехнической скорости на участке;

-  ограничение применения в пригородном движении, так как на коротких перегонах может оказаться невозможным выполнение среднетехнической скорости движения.

В качестве еще одного метода следует отметить метод постоянства первой производной от расхода электроэнергии. Сущность метода заключается в том, что минимум расхода электроэнергии для какого либо участка будет обеспечен при поддержании на данном участке постоянной величины первой производной от расхода электроэнергии.

Данный метод позволяет выбрать время хода по отдельным перегонам участка, но требует достаточно большого объема предварительных расчетов:

1.  На основании тяговых расчетов строятся зависимости удельного расхода электроэнергии от времени хода для всех перегонов участка;