Турбовозы- приводится в движение с помощью газовой турбиной.
Дизельный поезд- состоит из моторных и приципных вагонов. Приводится в движения от дизелей расположенных моторных вагонах.
Турбопоезд в отличии от дизельного имеет газовые турбины.
По роду выполнения работы локомотивы подразделяются:
- магистральные ;
- маневровые;
Магистральные делятся:
- пассажирские ;
- грузовые;
- грузо-пассажирские.
Пассажирские развивают большую скорость, чем грузовые, но с меньшей тягой. Грузовые наоборот. Грузо-пассажирские работают в двух режимах.
Маневровые локомотивы ( в основном тепловозы) развивают большую тягу и имеют скорость до 45 км/ч .Используется на грузовых дворах и на сортировачных станциях.
Перевоз на ж.д. транспорте в основном осуществляется четырех и восьми цельными ваго-нами. Весь подвижной состав рассчитан для работы с шириной колес 1520 мм. За рубежом 1435. В зависимости от локомотива различают следующие виды тяг:
- электрическую;
- паровозную;
- тепловая.
Высокая эффективность электрической тяги проявляется на участках тяжелого проф.пути.На подъемах электровоз развивает большую скорость чем тепловоз. При низких температурах электровозы могут работать с мощностью больше чем расчетная .Одним из сущес-твующих преимуществ является возможность применять рекуперативное торможение во время движения по спуску или замедления.
Тепловая тяга требует меньшего капитальных затрат и ее применяют на участках снеболь-шим размером движения , а также там, где по условию эектроснабжения не представляет возможность внедрения электрической тяги ( в горах ).
Вопрос № 48 Особеннности работы ЭД с высокочастотным транспортом.
Передача энергии от стационарного источника дви-жущемуся по линии поезда без элек. контакта может быть обеспечена путем электростатического или элек. магнитной индукции. Такая система является высокачастотной.
Для передачи мощности требуется частота много больше частоты 50 Гц. Вследствии отсутствии искрения такой транспорт применяется при взрывоопасной окружающей среде (нельзя питать от Кон-тактных проводов) . Такой транспорт может быть использован на ж.д. платформах, складах и т.д.Бесконтактная передача э.э. может служить одним из направлений в решении проблемы перевода транспорта городов на элект. тягу , в целях избавления от вредных выхлопных газов. При питании транспорта с ЭМИ и ЭСМ вся трасса высокчастотного тран- спорта должна быть оборудована передающим устройством ( бесконтактная тяговая линия , присоединенной к источнику энергии) . На подвижные составы устанавливается приемник элект. энергии отделенный от птающего устройства воздушным устройством. При использовании ЭСИ передающая линия и приемное устройство представляет собой обкладки конденсатора. Однако емкость такого кон-денсатора не велика , т.к. его размеры ограничены габаритами подвижного состава. А расстояние между обкладками достаточно большое для обеспечения свободного прохождения поездов. Поэтому для передачи сколько-нибудь значительной мощности , на большое напряжение и на большую частоту, это исключают использование ЭСИ для высокочастотного транспорта. Более благоприятные условия для ЭМИ . В этом случае провода тяговых линий и приемного устройства образуют трансформатор , через который осуществляется питание тяговых ЭД. Простое передающее устройство высокочастотной транспортной установки представляет собой однообра-зную тяговую линию состоящей из двух изолированных проводов продолженных вдоль всео пути . Кабели соеденены накоротко в конце , а вначале по-дсоединяются к шинам тяговых подстанций переем-енного тока. Эти изолированные провода служат первой обмоткой воздушного тр-ра. На подвижной состав монтируется приемное устройство из нескольких витков – вторичная обмотка тр-ра . В обмотках энергоприемника индуцируется ЭДС как в тр-рах. Особенность тр-ра в том что его вторая обмо-ткадвижется относительно первой . Неизбежен воздушный зазор между обмотками тр-ра. Вследствии чего низок к-т ЭМИ. Для индуктирования необходимой ЭДС в обмотке эл. приемника должно быть обеспечена соответствующая величина Iтяг* Fтяг. При низкой f , большой Iтяг. При воздушной верхней подвеске тяг. линии f=10 кГц. При подземной прокладке f=20 кГц. Смотри рисунок. Как правило на подстанции агрегаты преобразующие трех фазный ток f=50 Гц в ток повышенной частоты .( Машинные преобразователи высокочастотного генератора до 8 кГц и приводного ЭД f=50 Гц ). Для более высоких частот высокочас-тотные преобразователи на тиристорах. Применяют для рельсов транспорта верхнюю тягу линии.Подземная прокладка для безрельсового транспорта , но освобождает доро-ги от опор , тросов , но дороже чем воздушная. Тяговая линия – большое Хl для токов большой частоты. Во избежании черезмерного повышения напряжения на отдельных участках тяг. кабеди компенсируют кондесатора-ми в линии последовательно вдоль линии вкомпенсационных обмотках. Для улучшения Эл. магнитной связи применяют сердечник из тонких листов Эл.тех. стали или феррита. Вследствии высокой частотыв в витках обмотки Э возникает значи-тельные ЭДС самоиндукции. Для их компенсации , как и в тяг. линии , последовательно с витками обмотки включают полистирольные конденсаторы Сэ.( Хl и Хс образуют колебательный контур). Используют ЭД переменного и постоянного тока. Но чаще всего постоянного тока из-за большой частоты.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.