1.Основы проектирования ж./д. Содержание проектов и порядок их разработки.
Проект железной дороги разрабатывается по принципу продвижения от общего к частному, в несколько стадий, с постепенным возрастанием степени детализации. Такой подход позволяет на каждой стадии разработки проекта сосредоточить внимание на наиболее существенных вопросах и добиться наилучших проектных решений для всех взаимосвязанных подсистем железной дороги.
На первом, предпроектном, очень
ответственном этапе для крупных и
сложных объектов, какими являются
железные дороги, разрабатывается
технико-экономическое обоснование
(ТЭО), а для других объектов — технико-экономический расчет (ТЭР). Для разработки ТЭО выполняется большая и ответственная работа, к ее выполнению привлекаются наиболее опытные специалисты.
В задачу ТЭО входит установить народнохозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства или реконструкции железной дороги. Для этого изучаются материалы ранее выполненных изысканий, транспортная сеть района, определяются размеры и характер ожидаемых перевозок, рассматриваются и сопоставляются варианты решения поставленной задачи, выбираются основные технические параметры дороги. В ТЭО определяется расчетная стоимость строительства.
Проектирование ведут в одну или две стадии. При двухстадийном проектировании это проект (первая стадия) и рабочая документация (вторая стадия). При одностадийном проектировании — рабочий проект. Для таких сложных объектов, как железная дорога, применяют двухстадийное проектирование.
На первой стадии путем вариантной проработки детализируют и уточняют принятые в ТЭО решения. В проекте устанавливают значение железной дороги в совершенствовании транспортных связей региона. Определяют такие экономические показатели, как структура грузопотоков по видам грузов, неравномерность перевозок во времени и по направлениям и др.
На второй стадии проектирования по утвержденному проекту разрабатывают в соответствии с государственными стандартами рабочие чертежи, объектные и локальные сметы, ведомости объемов строительных и монтажных работ, потребности материалов, сборники спецификации оборудования.
2.Классификация железных до-рог по нормам проектирования. Деление железных дорог на категории по нормам проектирования. Проектируемые железные дороги существенно различаются по своему значению, а также по характеру и размерам перевозок. Наряду с линиями, обеспечивающими важнейшие транспортные связи страны и предназначенными для перевозки уже в ближайшие годы нескольких десятков миллионов тонн грузов в год в одном направлении, проектируются железные дороги местного значения, а также подъездные пути, на которых размеры грузопотока даже в более отдаленной перспективе не превысят нескольких миллионов тонн в год. Значительно различаются проектируемые линии и по числу пассажирских поездов, а также по максимальным скоростям их движения.
В соответствии с указанными положениями в СНиП 2.05.01 предусмотрено деление новых железнодорожных линий и подъездных путей, дополнительных главных путей и усиливаемых (реконструируемых) существующих линий по нормам проектирования на четыре категории в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок (табл. 1.3).
3. План ж./д. на перегоне. Общие положения. Элементы плана.
План трассы — это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересекающихся под разными углами и сопрягаемых криволинейными участками пути. Элементы продольного профиля и плана (включая прямо- и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики же-лезной Дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяется направление прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительная стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.
Продольный профиль и план железной дороги должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т. е. должны быть исключены возможность схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах. Для этого продольные и поперечные силы R, возникающие в поезде, не должны превышать допускаемых значений: R < ≤Rдоп. Изменение положения трассы в пространстве не должно вызывать чрезмерных динамических воздействий на рельсовый путь и подвижной состав и не должно создавать неудобства пассажирам, т. е. должно удовлетворять требованиям плавности движения поездов:
При проектировании продольного профиля и плана необходимо также обеспечить бесперебойность движения поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и песчаные заносы, остановки поездов на участках с повышенным сопротивлением движению (например, в тоннелях) и т. п.
4. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. В благоприятных топографических и инженерно-геологических условиях трасса железной дороги в плане состоит из прямых достаточно большой длины. Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различных радиусов. Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода препятствий, причем в ряде случаев тем значительнее, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной1 дороги, особенно в кривых малых радиусов.
Усиление верхнего строения пути в кривых необходимо для повышения его устойчивости, против действия горизонтальных сил.
Ширина основной площадки земляного полотна на кривых участках пути также увеличивается с наружной стороны кривой и тем больше, чем меньше радиус кривой (в кривых радиуса 600 м и менее на линиях I—IV категорий это уширение составляет 0,5 м).
С учетом указанных характеристик криволинейных участков пути нормы проектирования железных дорог подразделяют радиусы кривых на рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях. Эти значения радиусов зависят от категории проектируемых железных дорог. Кривые рекомендуемых радиусов обеспечивают движение поездов с максимальными скоростями, установленными для железных дорог соответствующих категорий, при обеспечении одинакового силового воздействия на обе рельсовые нити. При наибольшей скорости пассажирских поездов до 200 км/ч значение наименьшего рекомендуемого радиуса 3000 м, при скоростях до 160 км/ч — 2500-Г-2000 м, а при скорости 120 км/ч—2000-М 200 м.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.