На железных дорогах с меньшими ско-ростями поездов наименьшие рекомен-дуемые радиусы составляют 1000 м и менее. На железных дорогах с высоко-скоростным движением пассажирских поездов (при скоростях свыше 200 км/ч) радиусы кривых должны быть не менее 4000 м.
Целесообразность уменьшения радиуса кривой в пределах от рекомендуемых до допускаемых значений с целью снижения строительной стоимости линии более вероятна на участках пониженных скоростей движения поездов: на подходах к участковым станциям или на возвышениях профиля (горбах), ограниченных затяжными подъемами, где дополнительные эксплуатационные расходы в кривых малого радиуса ниже вследствие меньших потерь энергии на таких участках.
5. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж./д.
К основным недостачам кривых малых радиусов относят: необходимость ограничения скорости движения поездов, повреждаемость и повышенный износ рельсов, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, увеличение износа колес подвижного состава, уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, удлинение трассы, необходимость усиления пути, а на железных дорогах с электрической тягой—и контактной сети.
Допускаемые скорости движения поездов в кривой данного
радиуса взаимосвязаны с возвышением наружного рельса.
Из условия равенства силового воздействия подвижного состава на наружную
и внутреннюю рельсовые нити возвышение наружного рельса в кривой, мм, 
где R — радиус кривой, м; k — коэффициент, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой: k = 1 при скоростях движения до 140 км/ч; k= 1,2 при больших скоростях; иСр —
средневзвешенная по тоннажу квадра-тическая
скорость, км/ч, всех поездов, следующих
по кривой: 
άi — удельный вес поездов данной категории в общем тоннаже (тоннаж — произведение массы и числа поездов); Vi — скорости поездов данной категории в пределах кривой; п — число категорий поездов.на данном участке.
С целью обеспечения комфортных условий пассажирам при наибольшей скорости пассажирских поездов vnc возвышение наружного рельса должно быть не меньше
где Δh —
недостаток возвышения наружного рельса, который может быть
допущен исходя из наибольшей нормируемой величины непогашенного
поперечного ускорения ан: Д/i = = aHS/g; S — расстояние между осями головок
рельсов (S да 1600 мм); g — ускорение свободного
падения.
6. Переходные кривые на ж./д. Их характеристика и требования к ним Общие положения. Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка в кривую или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м — также отвод уширения колеи.
Поскольку наибольшие скорости движения поездов на дорогах разных категорий различны, длины переходных кривых при данном значении радиуса зависят от категории проектируемой дороги. В нормах проектирования учитывается также и то, что наибольшая скорость в кривой данного радиуса реализуется при определенном профиле пути (например, на затяжном спуске). На других участках (например, на возвышениях профиля) скорость поездов меньше, что позволяет уменьшить длину переходной кривой. Поэтому участки пути подразделяются по конфигурации профиля на три скоро-стные зоны, в зависимости от которых принимаются длины переходных кривых.
К первой зоне относятся углубления профиля и примыкающие к ним участки затяжных спусков, проходимые грузовыми поездами с наибольшими скоростями. На таких участках длины переходных кривых при данном значении радиуса принимаются наибольшие. Ко второй зоне относятся площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратичес-кой скорости близка средним значениям скоростей движения грузовых поездов. На этих участках длины переходных кривых принимаются меньшими, чем на участках первой зоны. Наименьшие длины переход-ных кривых проектируют на участках третьей зоны скоростей — возвышениях профиля и примыкающих к ним участках затяжных подъемов, проходимых грузо-выми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной ско-рости на руководящем подъеме.
7.Проектирование смежных (зависи-мых)кривых в плане ж./д.
Зависимыми называются смежные кривые, одна из которых оказывает влияние на условия движения поезда по другой [15]. Когда экипаж выходит из кривой на прямой участок пути, необходимо какое-то время для того, чтобы колебания экипажа, возникшие в кривой, стабилизировались, т. е. стали такими, какими они обычно бывают в прямых участках большого протяжения. Участки, на которых происходит затухание колебаний, называют участками стабилизации. Кривые, расположенные одна от другой на расстоянии, меньшем длины участка стабилизации, являются зависимыми. Зависимыми являются также кривые, прямая вставка между которыми короче участка пути, необходимого для разгона поезда по выходе из предыдущей кривой или для торможения его перед следующей кривой, поскольку при установлении допускаемых скоростей эти кривые следует рассматривать совместно.
При камеральном трассировании используют шаблоны круговых кривых, поэтому, проектируя смежные кривые, предусматривают необходимую длину так называемой фиктивной прямой вставки b между конечными точками несдвинутых круговых кривых (рис. 4.15):
где Т' и Т"
— приращения тангенсов смежных круговых кривых радиусов Rt и R2; rri и m"
--элементы переходных кривых, сопрягающих
круговые кривые с прямой вставкой.Соответственно минимальное
расстояние между смежными вершинами углов поворота (см. рис. 4.15)
где Т'с и
Т"с — суммированные тан-генсы первой и
второй кривых
Рис.4.15.Смежные кривые, направлен-ные: а - в разные стороны; б - в одну сторону
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.