55.Проектирование продольного профи-ля железных дорог на раздельных пунктах и на подходах к ним.
РП следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 °/00, в трудных условиях — не круче 2,5 °/00. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен прое-ктироваться вогнутого (ямообразного) очертаний с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, допускается при соответствующем ТЭО располагать на уклонах не круче 10 °/00 При этом до-лжны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.
Размещение РП на уклонах затрудняет условия остановки поезда, идущего на спуск, усложняет условия трогания поезда с места при его отправлении с раздельного пункта на подъем, создает опасность ухода (скатывания) вагонов с раздельного пункта в процессе маневровых операций, усложняет условия удержания поезда расчётной массы тормозами локо. Однако в трудных условиях рельефа, когда устройство горизонтальной площадки для размещения раздельных пунктов приводит к чрезмерно большому объему земляных работ или отклонению линии от кратчайшего направления, приходится размещать раздельные пункты на уклонах..
По условию остановки: iСТ≤12
По условию трогания: iСТ≤1,35iр -3,5‰
По условию угона: iСТ≤1,5÷2‰
По условию удержания: iСТ≤0,45+1,5‰
На подходах к РП профиль должен проектировать-ся таким образом,чтобы было обеспечено трогани-е поезда с места для РП на горбах,а сдругой сторо-ны должен обеспечен разгон поезда до определён-ной скорости для РП расположенных в ямах.
Разгонные элементы требуется
устраивать на эл. фицированных линиях на пост. токе.Если не запр-оектированы
заранее может произойти перегрев пусковых реостатов.Эл.возы имеют расчётную
скорость≈в 2 раза выше.Поэтому если не устраивать эти элементы,то эл.воз может
не набрать рас-чётную скорость и будет двигаться поiр со скоро-стью ниже
расчётной,следовательно увеличится время движения по перегону.
Элементы с уклоном iТР на затяжных подъёмах требуется устраивать, для того чтобы поезд остановившийся перед станцией мог тронуться с места.
56.Технико-экономическое сравнение вариантов проектных решений. Варианты и требования к ним.
Вариант это одно из вариантных решений требований задачи, которые подлежат сравнению с другими конкурентными вариантами. К вариантам применяются следующие требования
Каждый вариант должен полностью отвечать требованию заданию или СТН
Каждый вариант должен в равной мере решать поставленную задачу
А,Б- начальный и конечный пункты нашей трассы
С – крупный грузопотребля-ющий центр, который в задании не указан как пункт обязательного захода
По варианту 2 необходимо учесть строительную стоимость ГС
Каждый из рассматриваемых вариантов должен иметь общие точки с другими вариантами
При оценке I необходимо учесть кроме свойства участке БВ еще и эксплуатационные расходы на участке АБ. Так как Аи В общие точки.
Степень детализации проработки проектов по каждому варианту должна быть одинакова.
57.Показатели, используемые для сравнения вариантов проектных решений.
1.общегосударственного или общетранспортного значения.
Влияние строящейся железной дороги на развитие экономики района тяготения к этой дороге.
Влияние строящейся железной дороги на развитие существующей транспортной сети данного региона.
2. технические и объектно-строительные показатели.
Сроки строительства
Длинна линии и другие технические показатели
Объемы главнейших работ и условия их механизации
Наличие сложных участков которые могут повлиять на сроки строительства. Глубокие болота , крупные мосты, и др.
Трудоемкости и энергоемкость.
Потребность в кадрах и механизмах.
3.эксплуатационные показатели.
Весовые нормы поездов и возможность их унификации в пунктах примыкания.
Участковая скорость
Потребность в подвижном составе.
Время оборотов локомотива и вагонов.
Основные измерители эксплуата-циионных расходов ( время хода, механическая работа силы тяги локомотива, расход топлива)
4.Сводные экономические показатели
Капитальные вложения, потребные на строительство дороги и возможная их этапность
Эксплуатационные расходы рублей в год и динамика их изменения
Стоимость ПС
Себестоимость перевозок .
58.Технико-экономическое сравнение вариантов проектных решений. Классификация вариантов.
Вариант это одно из вариантных решений требований задачи, которые подлежат сравнению с другими конкурентными вариантами. К вариантам применяются следующие требования
Каждый вариант должен полностью отвечать требованию заданию или СТН
Каждый вариант должен в равной мере решать поставленную задачу
А,Б- начальный и конечный пункты нашей трассы
С – крупный грузопотребляющий центр, который в задании не указан как пункт обязательного захода
По варианту 2 необходимо учесть строительную стоимость ГС
Каждый из рассматриваемых вариантов должен иметь общие точки с другими вариантами
При оценке I необходимо учесть кроме свойства участке БВ еще и эксплуатационные расходы на участке АБ. Так как Аи В общие точки.
Степень детализации проработки проектов по каждому варианту должна быть одинакова.
Классификация вариантов .
Варианты подразделяются на:
Принципиальные
Основные
Местные
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.