При проектировании высокоскорос-тных специализированных магистра-лей для движения пассажирских поездов со скоростями 300 км/ч и более стремятся По-возможности уменьшить число кривых участков пути, а при необходимости устройс-тва смежных кривых назначают пря-мые вставки протяженностью 300-200 м между началами переходных кривых.
8.Продольный профиль железных дорог на перегоне. Элементы продольного профиля.
Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути — внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимых случаях сопрягаемых в местах их пересечения кривыми. Элементы проектной линии продольного профиля кратко называют элементами продольного профиля.
План трассы — это проекция трассы на Элементы продольного профиля и плана (включая прямо- и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной Дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяется направление прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительная стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.
Продольный профиль и план железной дороги должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т. е. должны быть исключены возможность схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах.
9. Классификация уклонов продольного профиля. Руководящий уклон.
Уклоны элементов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуатации дорог эту единицу называют «тысячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 103 tg a.
При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /р, уравновешенный уклон jyp, уклон усиленной тяги iy, инерционный уклон 1ИН. Спуски подразделяют на вредные tB и безвредные tCB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон tcp; уклон, эквивалентный дополнительному соп-ротивлению от кривой iэк; приведенный уклон.
Руководящий уклон. Руководящим уклоном tp называется наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива (одно-, двух- или многосекционным) скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива.
От крутизны руководящего уклона зависят длина линии, объемы строительных работ и эксплуатационные показатели. Чем круче руководящий уклон, тем короче может быть трасса железной дороги на участках преодоления высотных препятствий а следовательно, меньше строительная стоимость дороги.
При
данных типе и числе секций локомотива
величина ip определяет массу состава Q. Если масса состава на проектируемой
линии устанавливается по условиям унификации с
массой состава на линиях примыкания, то от величины руководящего уклона зависит
потребная суммарная мощность секций локомотива и их расчетная сила
тяги FК(р).то
Руководящий уклон выбирается при проектировании железной дороги с учетом рельефа района проектирования и размеров перевозок во взаимосвязи с выбором типа локомотива и полезной длины приемо-отправочных путей, которая определяет наибольшую возможную массу состава при соответствующей погонной массе вагонов, а также в увязке с нормами массы составов, длиной приемо-отправочных путей и руководящими уклонами примыкающих железных дорог.
Наименьшее значение руководящего уклона определяется условием тро-гания с места поездов расчетной массы на остановочных пунктах. При очень пологом руководящем уклоне масса состава Q по условию равномерного движения на руководящем подъеме могла бы превысить наибольшую массу состава QTp по условию трогания с места, что недопустимо. Обязательно должно быть соблюдено условие Q < QTp.
10.Классификация уклонов продольного профиля. Уравнительный уклон.
Уклоны элементов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуатации дорог эту единицу называют «тысячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к горизонту: i = 103 tg a.
При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководящий уклон /р, уравновешенный уклон jyp, уклон усиленной тяги iy, инерционный уклон 1ИН. Спуски подразделяют на вредные tB и безвредные tCB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон tcp; уклон, эквивалентный дополнительному соп-ротивлению от кривой iэк; приведенный уклон.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.