Расчетами установлено, что в большинстве случаев при длине стороны описанного многоугольника, не превышающей 350—400 м, продольные силы в поезде при движении по профилю ломаного очертания практически не будут превышать сил, возникающих в поезде, движущемся по сопрягающей кривой. Поэтому нормы проектирования железных дорог в соответствии с установленными значениями радиусов сопрягающих кривых указывают при нормируемой длине элементов профиля l н от 200 до 400 м наибольшую алгебраическую
разность уклонов смежных элементов Δ iн исходя из формулы . Эти нормы установлены в зависимости от категории линии, определяющей максимальную скорость движения поездов, и полезной длины приемоотправочных путей, которая определяет наибольшую длину поездов и, следовательно, их массу.
Если разность уклонов смежных элементов меньше нормируемого значения Δ iн, то согласно формуле длины элементов также могут быть меньше нормируемого значения l н. При незначительной разности уклонов (1-2°/00) длины элементов оказываются весьма малыми, и описанный многоугольник близок к исходной сопрягающей кривой (рис. 2)
В таких случаях наименьшую длину элемента профиля ограничивают длиной рельса - 25 м.
Рис. 2. Сопряжение смежных уклонов короткими элементами профиля
17.Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов при проектировании ж./д. Проектирование безобрывного профиля.
Обеспечение в поездах допускаемых значений продольных сил и ускорений.
При определении продольных сил и ускорений
в поезде различают следующие режимы его движения: 1) установившиеся
(стационарные) режимы, к которым относятся равномерное и равнопеременное
движения; 2) неустановившиеся 
Рис. 4.16. .Участки профиля, характерные для переходных режимов движения:
а —углубление профиля («яма»); б —возвышение профиля («горб»); в — чередование «ямы» и «горба»; г —уступ
(нестационарные), или переходные, режимы, к которым относятся случаи, когда поезд как механическая система переходит из одного стационарного состояния в другое. Переходные режимы движения возникают при наборе и сбросе тяги локомотивом, включении и отпуске тормозов, а также при движении поезда по переломам продольного профиля пути (рис. 4.16). При переходных режимах движения продольные силы и ускорения в поезде имеют, как правило, наибольшие значения.
Продольные силы и ускорения, возникающие в поезде при его движении по перелому продольного профиля, зависят не только от очертания профиля, но и от управляющих воздействий — сброса или набора тяги , приведения в действие или отпуска тормозов. Поскольку именно при движении по пути с резко изменяющимся профилем машинисту поезда приходится прибегать к указанным
управляющим воздействиям, то наиболее опасными будут случаи неблагоприятного наложения возмущений поезда, вызванных переломом профиля и этими воздействиями. Анализ показывает, что наиболее неблагоприятным в отношении величин продольных сил и ускорений является случай регулировочного торможения, т. е. включение и отпуск пневматических тормозов состава при движении поезда по участку, содержащему перелом профиля. Исходя из этого режима движения установлены так называемые рекомендуемые нормы сопряжения элементов профиля.
Если на данном участке пути заведомо исключаются регулировочные торможения, то в качестве расчетного режима принимается движение поезда «на выбеге». Исходя из этого режима движения установлены допускаемые нормы сопряжения на переломах профиля. Понятно, что рекомендуемые нормы предусматривают необходимость больших радиусов сопрягающих кривых R и соответственно меньших разностей уклонов Δі[см. формулу (4.9)], а допускаемые нормы — возможность принятия меньших радиусов R и больших разностей уклонов
18.Обеспечение условий безопасности и плавности движения поездов. Проектирование продольного профиля во вредных и безвредных ямах, на вредных и безвредных уступах, на затяжных горбах (на примерах).
При движении поезда по переломам профиля кроме тормозных и тяговых усилий возникают дополнительные продольные усилия, величина этих усилий зависит: от скорости, массы поезда и алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
При наличии нескольких
переломов профиля под поездом, расположенных друг от друга усилия этих
переломов складываются ( в следствии волнового характера распределения усилий).
Это крайне отрицательно сказывается на плавности движения поезда, по этому
расстояние между переломами профиля и алгебраическая разность переломов 
должны регламентироваться. Так как
эти величины зависят от скорости, то чем выше скорость движения поезда тем
расстояние между переломами больше, а алгебраическая разность меньше.
По этому СТН устанавливают определённые величины l и Δi. При разработке норм выделяется 2 основных типа профиля
1) Участки профиля на которых поезда движутся со значительными скоростями и большими усилиями в сцепных приборах. Это имеет место при движении на вредных ямах, вредных уступах и на горбах вредного уступа. На таких участках поезд в короткие промежутки времени переходит из одного режима в другой.
2)
Участки
профиля на которых поезда движутся с относительно высокими поездами в режиме
холостого хода или в режиме тяги, но с незначительными или небольшими усилиями
в сцепных приборах. Это имеет значение при движении поезда в безвредных ямах,
уступах и по горбам которым предшествуют затяжные подъёмы.
При движении в холостом ходу по безвредной яме или в режиме тяги на затяжном подъёме длительное время сохраняет приборы растянутыми.
С учетом этого СТН устанавливает рекомендуемые и допускаемые нормы проектирования продольного профиля.
Во вредных ямах, вредных уступах, на горбах следует применять только рекомендуемые нормы, то есть большие по длине и меньшие по разности уклонов.Во всех остальных можно использовать допускаемые нормы.
19.Обеспечение предохранения Земляного полотна от размыва и затопления.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.