Электрификация при постоянном токе
Недостатки: низкое напряжение, необходимо большое сечение провода, частое расположение тяговых подстанций через каждые 20-25 км, несущие тросы сети имеют большое сечение и прочность, сложные тяговые подстанции, трудности борьбы с блуждающими токами. Достоинства: простая и надежная в эксплуатации конструкция электровозов КПД 86-87%, простое рекуперативное движение. Однако дороги с постоянным током являются достаточно экономичными.
Электрификация при переменном токе
Преимущества: высокое напряжение, простота конструкций и тяговых подстанций, высокий КПД 17-19%, малая сила тока. Расстояние между тяговыми подстанциями около 50 км. Несущая конструкция легче в 2-3 раза. Недостатки: сложность конструкции электровозов(КПД=82%), асимметрия в нагрузке фаз электростанций и сетей( что снижает мощность системы), необходимость увеличения габаритов тоннелей и мостов, индуктивное влияние на линии связи. Рассматриваемая система является наиболее эффективной.
Электрификация – одно из основных мероприятий по повышению провозной и пропускной способности. Поэтому себестоимость такого электроснабжения на 20-30% меньше, чем при постоянном токе. При электрификации ЖД в обоих случаях используются одинаковые методы и конструкции. Идентичность конструкции облегчает работу по устройству контактной сети.
Существует 2 комплекса работ:
1)строительные работы по электрификации ЖД,
2)монтажные работы по сооружению устройств электроснабжения и электросбережения.
Все работы делятся на вспомогательные и основные.
Основные:
1)выполнение работ по обеспечению внешнего энергоснабжения,
2)строительство тяговых подстанций,
3)строительство зданий технологического назначения,
4)переустройство или строительство новых ДЕПО,
5)переустройство СЦБ и связи,
6)строительство системы поездного энергоснабжения,
7)устройство контактной сети(1/3 по объему и вложениям составляет устройство опор)
Вспомогательные:
1)переустройство станций и ИССО,
2)устранение негабаритных мест,
3)пересечение коммуникаций в разных уровнях.
19 Организация и производство работ по установке опор контактной сети. Виды опор, поперечин и фундаментов. Особенности их монтажа.
В зависимости от назначения и характера нагрузок, воспринимаемых от проводов контактной подвески, опоры контактной сети подразделяются на:
промежуточные – воспринимают нагрузку от массы проводов контактной подвески и дополнительных нагрузок на них ( гололед, ветер, изменение направления в кривых и т.п.);
переходные – устраивают в местах сопряжений анкерных участков контактных подвесок и воздушных стрелок. Они воспринимают нагрузки, аналогичные промежуточным опорам, а также усилия от изменения направления проводов при их отводе на анкеровку;
фиксирующие – воспринимают только горизонтальные нагрузки от изменения направления проводов и от давления ветра;
анкерные – воспринимают только нагрузки от натяжения закрепляемых на них проводов или, кроме того, несут такие же нагрузки, как промежуточные, переходные и фиксирующие опоры. Их устанавливают по концам анкерного участка контактной подвески и прикрепляют к ним неподвижно через изоляторы несущий трос полукомпенсированной контактной подвески, а контактный провод – подвижно (через систему блоков) для компенсации температурных изменений его длины.
По типу монтируемых на опорах поддерживающих устройств контактной подвески различают опоры:
консольные – с креплением на консоли контактной подвески одного, двух или нескольких путей;
ригельные (с жесткой поперечиной) – с креплением контактных подвесок нескольких путей на жесткой поперечине (ригеле);
с гибкой поперечиной – с креплением контактных подвесок большого количества (более 8) станционных путей к поперечной гибкой несущей конструкции, закрепляемой концами на двух металлических мачтах.
В зависимости от материала опоры бывают: железобетонные, металлические и деревянные (последние только в качестве временных).
При электрификации железнодорожных одно- и двухпутных линий на перегонах рекомендуется применять железобетонные консольные опоры. На раздельных пунктах с числом путей от 3 до 8 применяются опоры с жесткий поперечиной решетчатой металлической конструкции, устанавливаемой на железобетонные стойки, а при количестве путей более 8 – с гибкой поперечиной и металлическими стойками решетчатой конструкции.
В качестве основного типа железобетонных опор приняты струнобетонные конические центрифугированные кольцевого сечения, причем, как правило, нераздельные (без отдельных фундаментов). Раздельные опоры применяются лишь при соответствующем технико-экономическом обосновании (при наличии грунтовых вод, агрессивности среды и т.д.)
Высота консольных железобетонных опор от условного обреза фундамента – 9,6 м, длина нераздельных опор с учетом фундаментной части - 13,6 м, а раздельных опор с учетом установки их в стаканный фундамент - 10,8 м.
В соответствии с требованиями на всех поставляемых опорах нанесена несмываемой краской линия условного обреза фундамента, над которой пишут марку опоры, например, С.136.6-2, что означает: струнобетонная коническая центрифугированная опора длиной 136,6м, толщиной стенки 60мм, второй несущей способности (нормативный изгибающий момент 60 кН м.
Анкерные опоры устраивают из промежуточных с добавлением одной или двух металлических оттяжек, закрепляемых на железобетонном анкере, а в основание опоры укладывают опорную плиту. Анкеры бывают двутавровые ДА-4,0 и ДА-4,5 (длина4,0м и 4,5м), трехлучевые ТА-4,0 и ТА-4,5 и свайные СА-8 и СА-10 (призматические сваи сечением 0,35х0,35м и длиной 8 и 10м).
Опоры устраивают при строгом соблюдении габарита. На прямых участках перегонов и станций габарит опор (расстояние от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головки рельсов) должен быть не менее 3100мм. В выемках опоры, как правило, устанавливают за кюветом с габаритом 4900…6300мм. В особо сильно снегозаносимых выемках и на выходах из них (100м) габарит опор принимают не менее 5700мм.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.