В большинстве случаев на втором пути к существующим пристраивают сооружения такого же типа - к мостам мосты, к трубам трубы. Опоры средних мостов, как правило, проектируют на свайном основании — из центрифугированных свай диаметром 0,6м или призматических свай сечения 35x35 см. Как видно из строительного плана площадки (рис. 5.4) речные опоры сооружают полуостровком в ограждении из металлического шпунта типа «Ларсен V» длиной 8-14.5 м.
Порядок сооружения опор может быть следующий: отсыпают полуостровки для речных опор; на местах строительства устоев подготавливают площадки; устанавливают в проектное положение металлическую обвязку, сооружают подкопровый мостик, забивают шпунт; извлекают из котлована грунт экскаватором с грейферным оборудованием; выполняют забивку свай и укладывают тампонажный слой бетона толщиной 1 м; откачивают воду из котлована и срубают верхние концы свай; бетонируют ростверки и тело опор. После сооружения опор извлекают шпунт.
Для уменьшения динамического воздействия на опоры существующего моста забивку шпунта и свай производят сериями по 10-12 ударов, поднимая ударную часть дизель-молота не на полную высоту. В процессе свайных работ ведут контроль за состоянием существующих участков под главным путем.
К моменту монтажа пролетных строений земляное полотно второго главного пути должно быть доведено до верха устоев, путь забалластирован и обкатан. К моменту начала монтажа должны быть готовы устои и подходы к мосту. Железобетонные балки пролетного строения на сцепах из четырехосных платформ по железной дороге подают к местам складирования в непосредственной близости от моста, сооружаемого на втором пути. С железнодорожных платформ балки сдвигают на предварительно установленные в междупутье шпальные клетки. Установка балок в проектное положение выполняют железнодорожным консольным краном ГЭПК-130, при поперечной сдвижке балок на 4,2 м. Консольный кран ГЭПК-130 может вести установку пролетных строении и непосредственно по оси второго пути.
Подобным же образом сооружают и малые мосты. Земляные работы при разработке котлованов, расчистке и разработке русел выполняют с помощью бульдозеров, а в шпунтовом ограждении — экскаватором с грейферным оборудованием.
Забивку железобетонных свай выполняют копрами с дизель-молотами или вибропогружателями. Монтаж опор ведут с помощью 20-шных гусеничных тракторов. Для установки блоков пролетных оении длиной 6,0 м и массой 14 т используют гусеничные краны а для монтажа пролетов длиной 9,3 м при массе монтажного блока — железнодорожный стреловой кран ЕДК-300/5, грузоподъемностью 50 т. Малые мосты сооружают одновременно с водопропускными трубами до отсыпки земляного полотна.
Возможны два варианта организации работ по постройке водопропускных сооружений второго пути. По первому варианту все работы выполняют до отсыпки земляного полотна. Такой вариант самый целесообразный и экономичный, поскольку земляное полотно на всем протяжении сооружается без пропусков («прогалов») из однородных грунтов с тщательным послойным уплотнением, а водопропускные сооружения устраивают на свободной площадке не в стесненных условиях.
По второму варианту водопропускные сооружения строят в послеукладочный период. Для пропуска же укладки, балластных и рабочих поездов сооружают временные разгружающие мосты. Длина разгружающего моста зависит от длины сооружаемого под ними объекта (опоры моста или трубы), высоты насыпи. До укладки второго пути устанавливают опоры временных мостов. В ходе укладки укладывают инвентарные пакеты на временные опоры. После открытия рабочего движения по второму пути к объекту подают элементы постоянных водопропускных сооружений. Под защитой разгружающих мостов выполняют все строительные работы, но в стесненных условиях. Далее производят разборку временных мостов и на этом участке досыпают насыпь.
Возможна и одновременная реконструкция водопропускных сооружений первого пути и возведение их под вторым. Реконструкция водопропускного сооружения на первом пути, как правило, опережает возведение их на втором пути. При этом возможна постройка нового сооружения сразу под два пути, но в другом месте, вблизи от существующего. В этом случае водопропускные сооружения целиком (трубы) или их основные конструктивные элементы (опоры малых мостов) будут готовы к началу сооружения второго пути.
16 Организация работ по сборке путевой решетки и стр. переводов на звеносборочной базе и доставка их к месту укладки, укладка в путь. Используемые машины и механизмы. Особенности выполнения и технология производства работ по укладке и балластировке пути, СП при строительстве вторых путей. Варианты балластировки на первый песчаный слой. Машины и механизмы для выполнения работ, их подбор и расстановка.
Сооружение верхнего строения пути (ВСП) является одним из ведущих видов работ в комплексе строительства железной дороги, существенным образом влияющим как на продолжительность строительства, так и на темпы выполнения всех работ. На ВСП приходится 15-18% полной трудоемкости и 20-25% стоимости железной дороги. Удельный вес этих показателей имеет тенденцию к росту. Это объясняется общим увеличением стоимости строительных материалов, из которых конструируется ВСП, — рельсов, шпал, скреплений, балластных материалов; повышением его мощности. Немаловажной причиной роста стоимости ВСП является то, что новые железные дороги строятся в основном в необжитых, сложных в инженерно-геологическом и климатическом отношении районах страны. 8 этих районах отсутствуют материалы, пригодные к использованию балластной призме, нет шпалопропиточных заводов. Дальность возки балластных материалов от существующих промышленных карьеров песка и щебеночных заводов составляет больше 1 тыс.км.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.