Работы по укладке и балластировке производят в непосредственной близости от действующих путей, поэтому при их организации необходимо в первую очередь обеспечить безопасность движения поездов и исключить угрозы получения рабочими травм от проходящих поездов. При этом целесообразно вначале производить частичную балластировку пути так, чтобы звенья укладывались на песчаную подушку. В графике движения поездов предусматривают «окна» для выгрузки балласта из думпкаров с действующего на второй путь.
Укладку ведут в] основном по лимитирующим перегонам, зачастую
располагаемым на значительных расстояниях один от другого. Путеукладчик УК-25
на рельсовом ходу вписывается в габарит подвижного состава, положение его
фиксируется рельсовой колеей укладываемого второго пути. Не требуется
дополнительных затрат труда ни перевод его в транспортное положение и
подготовку к работе на новом перегоне. Исходя из этих соображений его
целесообразно использовать на укладке второго пути. Однако он не всегда имеется
в распоряжении строительной организации. Не следует забывать и то, что его
производительность равна 2,5 км/смену. В среднем же темп укладки составляет
0,8-1,0 км/смену. Таким образом, его ресурс оказывается недоиспользованным.
Стоимость же его машино-смены (103 руб. плюс стоимость машино-смены моторной
платформы 52 руб. в ценах 1984 г.) в 1,5-2 раза выше стоимости машино-смены
других путеукладчиков, используемых в транспортном строительстве. В частности,
для укладки может быть использован и портальный тракторный путеукладчик ПБ-ЗМ.
Однако для передислокации путеукладчика на другой перегон
требуется перевести его в транспортное положение и подготовить (смонтировать)
перед укладкой на следующем перегоне. Следует учесть, что он не всегда
вписывается в габарит подвижного состава
и его положение жестко не фиксируется относительно действующего пути. Все это
следует учитывать при технико-экономическом обосновании выбора типа
путеукладчика. Необходимо также
учитывать возможность аренды путеукладчика УК-25 и привл. к работе с ним
бригады путевой машинной станции (ПМС), дислоцирующейся в этом же районе, с
возможным использованием для
сборки звеньев пути стационарных звеносборочных баз ПМС.
Путеукладчик ПБ-ЗМ может укладывать 25-метровые звенья с железобетонными и деревянными шпалами как на сливную призму земляного полотна, так и на слой дренирующего грунта земляного полотна, на песчаную подушку и щебень балластной призмы. При укладке на песок и щебень необходимо предварительно их тщательно уплотнить виброкатками. Требуются и дополнительные затраты для оправки балластной призмы после работы путеукладчика.
Монтаж рельсошпальной решетки непосредственно на земляном полотне второго пути производят двумя способами: со смещением звеньев до 500 мм в полевую сторону от проектной оси второго пути и с укладкой звеньев по оси второго пути. В первом случае гусеничная тележка опоры путеукладчика не проходит по откосной части балластной призмы действующего пути и его гусеницы не забиваются балластом. Однако требуется дополнительная передвижка всей рельсошпальной решетки в проектное положение. Такое смещение особенно нерационально при укладке звеньев на железобетонных шпалах из-за значительных затрат труда и применения тяжелых механизмов для установки решетки в проектное положение. При передвижке не всегда обеспечивается сохранность железобетонных шпал, необходима частичная смена рельсов. Звенья на деревянных шпалах со смещением нельзя укладывать на кривых участках пути.
Во втором случае (с укладкой по оси) необходима подрезка откосной части балластной призмы действующего пути со стороны будущего междупутья. Откос балластной призмы после ее подрезки имеет уклон 1:1. Подрезки балластной призмы производят автогрейдером Д-144 за два прохода с темпом 1,5 км в смену. Место, работ ограждают сигналами остановки. Эту работу выполняют непосредственно перед укладкой пути.
Балластировка по сравнению с укладкой пути более трудоемка. Затраты труда при балластировке составляют примерно 65-70% общих трудозатрат на сооружение верхнего строения пути. Поэтому в настоящее время большое внимание уделяют комплексной механизации и автоматизации балластировочных работ.
Балласт для второго пути рекомендуется доставлять при разгрузке с действующего пути думпкарами, при доставке по строящемуся пути - хопперами-дозаторами из притрассовых карьеров, а из промежуточных карьеров — - автомобилями-самосвалами.
Для предотвращения засорения щебня в призме действующего пути при выгрузке из думпкаров песчаного балласта или дренирующего грунта необходимо применять думпкары с бортами, откидывающимися вниз или оборудованными шарнирными щитками. Откосную часть балластной призмы со стороны второго пути перед выгрузкой покрывают мешковиной или другими материалами, которые убирают после выгрузки и планировки балласта на втором пути.
После выгрузки балласта на второй путь должен быть обеспечен габарит подвижного состава по первому пути, для чего балласт располагают на междупутье так, чтобы расстояние от уровня головки рельса до откоса выгруженного балласта было не менее 665 мм, а высота штабеля — не более 200 мм от уровня головки рельса.
После выгрузки балласта приступают к его продольному и поперечному распределениям, планировке и уплотнению. После уплотнения песчаного слоя укладывают второй путь, что позволяет дальнейшие работы вести так же, как и при строительстве новых железных дорог.
Балластировку путей и стрелочных переводов в горловинах станций производят с использованием моторных путеподъемников, Шпа. лоподбивочных, подъемно-рихтовочных машин и ручного инструмента. Выгрузку балласта при наличии достаточного фронта работ можно вести механизированным способом — бульдозером, перемещающимся по платформам и сгружающим балласт на обочину. В стесненных условиях выгрузку ведут вручную.
Для сохранения режима нормальной эксплуатации существующих участков пути в период строительства второго главного пути переустройство путевого развития раздельных пунктов ведут поэтапно.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.