Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий, страница 5

В реальных условиях при правильной организации всего комплекса работ, соблюдении технологии, внедрении организационно-технических мероприятий, а также повышении производительности труда сроки строительства могут быть сокращены и достичь требуемого нормативного уровня.

На каждый процент изменения протяженности участка железной дороги продолжительность строительства изменяется на 0,3 %.

Пример 1

Участок новой железной дороги протяженностью 50 км с притрассовой автодорогой. Нормативную продолжительность строительства заданного участка определяем методом экстраполяции:

– процент уменьшения основного параметра

(70 – 50) ∙ 100 / 70 = 28,6 %;

– процент уменьшения нормы продолжительности строительства

28,6 ∙ 0,3 = 8,6 %;

– нормативная продолжительность строительства

Т_Н = 33 · (100 – 8,6) / 100 = 30,2 мес.

Нормативную продолжительность строительства больших железнодорожных мостов, в случае, если их длина превышает приведенную в нормах (таблица 2.2), определяют также методом экстраполяции.

Таблица 2.2 – Нормы продолжительности строительства больших мостов

Наименование объекта	Характеристика моста	Нормы продолжительности строительства, мес.
		общая	в том числе подготовительный период
Железнодорожный мост	Однопутный длиной, м: Св. 30 до 100 ² 100  ²  200 ² 200  ²  300 ² 300  ²  400 ² 400  ²  500	10 12 14 16 18	2 2 2 3 3

Пример 2

На трассе строящейся железной дороги располагается железнодорожный мост протяженностью 900 м. Нормативную продолжительность строительства моста определяем методом экстраполяции:

– процент увеличения основного параметра

(900 – 500) ∙  100 / 500 = 80 %;

– процент увеличения нормы продолжительности строительства

80 ∙ 0,3 = 24 %;

– процент увеличения нормы продолжительности строительства

Т_Н = 18 ∙ (100 + 24) / 100 = 22,3 мес.

2.1.3 Разработка вариантов принципиальных схем

организации строительства

При проектировании схем организации строительства очень важно для своих конкретных условий определить ведущий вид работ, определяющий темп комплексного потока строительства железной дороги. Принципиальная схема организации строительства разрабатывается с учетом:

– продолжительности строительства дороги;

– условий примыкания дороги к действующим путям сообщения;

– намечаемых местоположений преградных сооружений;

– возможного расположения балластных карьеров;

– целевых заданий директивных органов в части сроков строительства и очередности ввода дороги и ее участков в постоянную эксплуатацию.

Условия примыкания к действующим путям сообщения определяют пункты, опираясь на которые, возможно развитие строительства дороги в одном или в нескольких направлениях. В зависимости от числа и расположения пунктов примыкания применяется три варианта проектирования принципиальных схем:

− однолучевая – при наличии одного опорного пункта;

− двулучевая – при наличии двух опорных пунктов;

− многолучевая – применяется при наличии и использовании нескольких опорных пунктов.

Многолучевую схему можно рассматривать как комбинацию одно- и двухлучевых схем.

Преградные сооружения оказывают существенное влияние на организацию путеукладочно-балластировочного комплекса работ, на объемы работ по устройству обходов, переправ и других временных сооружений.

Балластные карьеры в зависимости от их расположения влияют на организацию путеукладочно-балластировочного комплекса работ.

Проектирование календарного графика принципиальной схемы основывается на комплексно-поточной организации строительства железной дороги, расчетные параметры которой определяются аналитически на основе приведенной ниже методики. Комплексный поток представляет собой совокупность одновременно протекающих специализированных потоков, объединенных общими параметрами и создающих законченную строительную продукцию. К комплексным потокам относятся следующие два потока:

I – строительства железнодорожного пути;

II – строительства станционных зданий и технических сооружений.

В комплексный поток по сооружению железнодорожного пути, как правило, включаются следующие основные специализированные потоки, находящиеся в непосредственной технологической связи:

I – постройки искусственных сооружений, исключая большие мосты и тоннели, которые рассматриваются в индивидуальном порядке;

II – возведения земляного полотна;

III – укладки главного и первоочередных станционных путей;

IV – балластировки пути на первый (песчаный) слой;

V – балластировки пути на второй (щебеночный) слой;

VI – отделки пути;

VII – постройки контактной сети, если железная дорога проектируется под электрическую тягу.

Возведение земляного полотна и постройка малых мостов и водопропускных труб осуществляются совмещенными специализированными потоками в доукладочный период с соблюдением требуемой технологической последовательности. Начало указанных работ следует относить на момент окончания нормативного подготовительного периода на головном участке трассы. Работы подготовительного периода, строительство станционных технических сооружений, инженерных сетей и зданий осуществляется обособленными комплексными потоками.

В технологической зависимости с комплексным потоком по сооружению железнодорожного пути находятся два специализированных потока по строительству линейных технических сооружений:

I – линий связи, автоматики и телемеханики;

II – высоковольтных линий электропередач.

Сроки специализированного потока по постройке притрассовой автомобильной дороги (совмещенного с подготовкой полосы отвода) определяются в зависимости от местных условий проектируемой железной дороги. При наличии преградных сооружений сроки должны намечаться с таким расчетом, чтобы к началу подготовительных работ на преградных сооружениях обеспечить возможность свободного подъезда к ним.

Сроки постройки линий связи следует устанавливать так, чтобы использовать их при рабочем движении поездов и временной эксплуатации отдельных участков дороги.