Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий, страница 4

2.1.1 Классификационные признаки вариантов организации строительства

Варианты организации строительства железной дороги классифицируются по следующим признакам:

по схемам развертывания:

– однолучевая;

– двулучевая;

– многолучевая;

– комбинированная;

по методам организации строительства:

– комплексно-поточный;

– участково-параллельный;

– комбинированный;

по порядку преодоления преградных сооружений:

– с учетом сроков сооружения преградных объектов (укладка ведется после постройки преградных сооружений);

– без учета срока сооружения преградных объектов (с кратковременными обходами или долговременными обходами);

по последовательности сдачи железной дороги в постоянную эксплуатацию:

а) вся железнодорожная линия сдается целиком:

– на полную мощность;

– первоначально в объеме пускового комплекса с последующей достройкой;

б) железная дорога сдается участками:

– построенными в полном объеме;

– построенными в объеме пускового комплекса с последующим доведением до проектной мощности.

В начале проектирования организации строительства и при разработке основных проектных решений составляют и сравнивают принципиальные схемы развертывания строительства.

Количество вариантов схем развертывания зависит от возможности создания опорных пунктов, от которых можно вести строительство.

Линии сравнительно небольшой протяженности (до 200 км), не имеющие промежуточных опорных пунктов, строят, как правило, по однолучевым схемам. Все работы при такой организации строительства ведут из одного опорного пункта – станции примыкания к существующей сети железных дорог, где обычно создаются материальная база снабжения строительства и звеносборочная база.

На однолучевой схеме организации строительства участка новой железнодорожной линии протяженностью 60 км (рисунок 2.1) приняты следующие условные обозначения:

 – продолжительность подготовительного периода;

   – продолжительность постройки водопропускных сооружений;

    − время начала земляных работ;

    − время окончания земляных работ;

    – продолжительность земляных работ на первом перегоне;

 – продолжительность земляных работ на втором перегоне;

    − продолжительность земляных работ на третьем перегоне;

    – средняя продолжительность земляных работ;

   – интервал между укладкой и балластировкой на первый слой;

   – интервал времени для сдачи земляного полотна под укладку;

  – общая продолжительность укладки пути;

     – продолжительность балластировки на первый слой (песок);

    – продолжительность балластировки на второй слой (щебень);

   – продолжительность сооружения верхнего строения пути;

 − нормативная продолжительность строительства моста;

    – продолжительность заключительного периода;

  – общая продолжительность строительства.

Рисунок 2.1 – Однолучевая схема организации строительства участка новой

железнодорожной линии: 1 – подготовительный период; 2 – малые водопропускные

сооружения; 3 – большой мост; 4 – земляное полотно; 5 – укладка пути; 6 – балластировка на первый слой (песок); 7 – балластировка на второй слой (щебень); 8 – заключительный период

При наличии подъезда к конечной станции, на которой возможна организация второго опорного пункта, строительство железной дороги может вестись по двулучевой схеме. Железнодорожные линии большой протяженности строят, как правило, по многолучевой схеме, при этом организация строительства ведется от нескольких опорных пунктов, в том числе и от создаваемых на будущей трассе заблаговременно. Варианты возможных принципиальных схем организации строительства участка железной дороги протяженностью свыше 400 км показаны на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Варианты схем организации строительства железной дороги:

а – двулучевая; б – однолучевая и сдачей дороги в эксплуатацию очередями;

в – с сооружением временных обходов барьерных мест; 1 – подготовительный период;

2 – малые водопропускные сооружения; 3 – средний мост; 4 – земляное полотно;

5 – укладка пути; 6 – балластировка на первый слой; 7 – балластировка на второй слой;

8 – заключительный период; 9 – обходы преградных сооружений; 10 – балластные карьеры

На первом этапе разработки ПОС разрабатывают исходный вариант и несколько конкурирующих вариантов организации строительства. В качестве исходного варианта принимают вариант с максимальной общей продолжительностью строительства, но не больше нормативной. В качестве конкурирующих принимают варианты, в которых сроки строительства сокращаются за счет изменений в порядке организации строительства.

Для достижения этого применяют определенные организационно-технические мероприятия, которые позволяют при относительно небольших затратах получить общий экономический эффект от досрочного ввода железнодорожной линии в эксплуатацию.

В результате технико-экономического сравнения каждого конкурирующего варианта с исходным определяют целесообразный к исполнению вариант организации строительства. Совокупный экономический эффект для него будет наибольшим.

2.1.2 Нормы продолжительности строительства

Продолжительность строительства новой железной дороги и всех сооружений на ней назначается по действующим нормам СНиП 1.04.03–85^* [4] или в соответствии с установленными плановыми органами директивными сроками (таблица 2.1). При этом нормативные сроки являются максимально допустимыми, но это не исключает возможности определения при необходимости оптимальной продолжительности строительства дороги, соответствующей ее характерным особенностям и конкретным условиям.

Таблица 2.1 – Нормы продолжительности строительства новых железных дорог

Наименование объекта и его характеристика	Длина линии, км, при схеме организации		Продолжительность строительства, мес.
	однолучевая	двулучевая	общая	подготовительного периода
Однопутные железные дороги нормальной колеи:
– с притрассовой автодорогой	До 70 71–150	До 140 141–300	33 45	6 6
– без притрассовой автодороги	До 150 151–300	До 300 301–600	33 45	6 6