Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий, страница 10

∆Ф = (-                                (2.31)

где – планируемое число СМП в конкурирующем варианте;

– планируемое число СМП в исходном варианте;

− стоимость активной части основных производственных фондов принятого типа СМП, тыс. руб.;

– продолжительность работ по возведению искусственных сооружений в конкурирующем варианте, год.

Стоимость активной части основных производственных фондов строительно-монтажного поезда при его средней фондооснащенности в базисных ценах 1991 года ф = 1,0…1,5 руб./руб. определяем по формуле

 = ф,                                              (2.32)

где– годовой объем работ, выполняемых строительно-монтажными поездами собственными силами, в денежном выражении, тыс. руб.

Если в конкурирующем варианте сокращение общей продолжительности строительства обеспечивается за счет введения в работу СМП-II для балластировки пути на щебеночный слой, то дополнительные капитальные вложения в основные производственные фонды СМП одинаковой фондооснащенности определяются из выражения

∆Ф = (-                                   (2.33)

где – продолжительность работ по сооружению верхнего строения пути в конкурирующем варианте, год.

Стоимость активной части основных производственных фондов СМП при выполнении работ по возведению верхнего строения пути при его средней фондооснащенности в базисных ценах 1991 года ф = 1,0…1,5 руб./руб. определяем по формуле (2.32). Количество СМП, требующееся для сооружения верхнего строения пути по исходному и конкурирующему вариантам,

=/ (                                         (2.34)

где – сметная стоимость работ по возведению верхнего строения пути, тыс. руб.;

 – продолжительность выполнения работ по устройству верхнего строения пути по каждому из вариантов, год.

Эффект от досрочного ввода дороги в эксплуатацию можно определить по формуле

=(-) / (1 -),                             (2.35)

где – нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений;

  – стоимость производственных фондов, досрочно вводимых в действие, тыс. руб.;

– продолжительность строительства по исходному варианту, год;

– продолжительность строительства по конкурирующему варианту, год;

– нормативный коэффициент приведения разновременных затрат;

t – период освоения проектной мощности дороги, год.

Нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений при заданном периоде освоения проектной мощности строящейся дороги определяется по формуле

= 1/t.                                                    (2.36)

Стоимость вводимых досрочно производственных фондов для расчетов принимаем в размере 60–80 % от полной сметной стоимости строительства; нормативный коэффициент приведения разновременных затрат  принимается равным 0,08; период освоения проектной мощности дороги принимаем для расчетов равным 5 лет.

Дополнительные затраты строительных организаций, способствующие сокращению общих сроков строительства, включают в себя все затраты на сооружение временного обхода моста или же другого барьерного сооружения, организацию дополнительных опорных пунктов, баз и т. д.

Дополнительные затраты на строительство временного обхода большого моста, являющегося барьерным, можно определить по формуле

=                                        (2.37)

где – длина железнодорожного обхода, км;

 – стоимость 1 км обхода, тыс. руб./км;

   – длина временного моста на обходе, м;

– стоимость 1 м временного моста на обходе, тыс. руб./м.

Cтоимость временного моста принимаем в размере 10 % от стоимости постоянного моста с использованием нормативов удельных капитальных вложений для строительства больших однопутных железнодорожных мостов (приложение Г). Стоимость обхода принимаем в размере 50 % от стоимости дороги IV категории при средней длине всего обхода до 5 км.

К дополнительным затратам относятся также затраты на передислокацию строительных организаций или их подразделений, необходимых для усиления производственных мощностей в конкурирующем варианте, с целью сокращения общей продолжительности строительства железнодорожной линии.

Затраты на передислокацию зависят прежде всего от того расстояния, которое потребуется преодолеть от первоначального места дислокации строительной организации до нового места расположения и общих объемов перевозок, которые необходимо выполнить для нормального функционирования и обеспечения жизнедеятельности этой организации на новостройке.

При сравнении вариантов для расчетов можно принимать затраты на передислокацию МК и СМП в пределах от 1,0 до 2,0 млн руб. в базисных ценах 1991 года. Причем следует учитывать, что для передислокации более мощных по своей оснащенности и годовой производительности (годовой выработке) строительных организаций потребуются и большие затраты на их переброску к новому месту работы.

На основании выполненных расчетов производят анализ экономической эффективности разработанных вариантов организации строительства.

В случае если предполагаемый совокупный экономический эффект  имеет положительное значение, то конкурирующий вариант следует принять за основу к дальнейшей разработке проекта организации строительства.

Если же расчеты показали, что совокупный экономический эффект  имеет отрицательное значение, то для дальнейшей разработки принимается исходный вариант.

Если при сравнении вариантов совокупный экономический эффект  близок к нулевому значению, можно принять за основу к дальнейшей разработке проекта организации строительства любой из вариантов – исходный или же конкурирующий.

Конкурирующих вариантов может быть разработано несколько. В этом случае каждый из них сравнивают с исходным попарно и принимают окончательно к исполнению вариант с максимальным совокупным экономическим эффектом.

2.1.5 Разработка проекта организации строительства

Проект организации строительства новой железнодорожной линии разрабатывается на основании исходных данных на проектирование, принятой схемы организации строительства, предварительных и дополнительных расчетов.