Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий, страница 15

n₃ – число работающих, обеспеченных жильем в населенных пунктах, %;

К_с – коэффициент семейственности;

f – норматив обеспечения жилой площадью одного работающего, м².

В качестве временных зданий, которые наиболее часто применяются на новостройках транспортными строителями, являются здания контейнерного типа, одиночные и блокируемые, имеющие повышенную (до 90 %) заводскую готовность. Срок использования их на одной площадке 4–24 месяца. Также нашли широкое применение сборно-разборные щитовые утепленные  здания различных модификаций со степенью заводской готовности 60 %. Срок их использования составляет 12–36 месяцев и более. Передвижные здания (вагоны) со степенью заводской готовности до 85–95 % предназначены для использования на одной площадке в течение 3–4 месяцев. При строительстве железнодорожной линии в районе с большим объемом работ по валке леса, пригодного для строительства, часто сооружаются деревянные рубленые дома из бревен, брусьев и других пиломатериалов с использованием порубочного материала от расчистки трассы.

Таблица 3.2 – Нормативные показатели площади временных зданий

различного назначения на транспортном строительстве

Номенклатура зданий	Норматив обеспечения
	количество, чел.	площадь, м2
Жилые дома для семейных строителей	1	9,0
Общежития	1	6,0
Магазины продовольственных товаров	100	3,9
Магазины промышленных товаров	100	29,3
Клуб	100	34,5
Баня	100	11,6
Столовая	10	10,2
Конторы	1	4,0

Временные здания и сооружения строят, как правило, по типовым проектам, разработанным на основе унифицированных секций передвижного, контейнерного и сборно-разборного типа. Комплект подсобных зданий для строительных площадок состоит из производственных, служебных и санитарно-бытовых зданий и складов.

Потребность в зданиях и сооружениях определяется раздельно для каждого периода строительства железной дороги. Исходными данными для расчета служат графики движения рабочей силы или объем капитальных вложений по периодам строительства, численность персонала в наиболее напряженной смене, демографические данные, структура работающих, система поправочных коэффициентов, нормативные показатели обслуживания населения.

При строительстве железной дороги в обжитых районах количество работников, для которых не требуется временное жилье, может достигать высоких цифр (до 40 %).

Целесообразным является возводить постоянные здания и сооружения уже в подготовительный период в пунктах развертывания строительства.

Требуемую площадь зданий временного поселка устанавливают в зависимости от численности населения и номенклатуры зданий [8].

3.5 Организация временного энергоснабжения

Энергоснабжение включает в себя электроснабжение, снабжение сжатым воздухом и теплоснабжение. Расход электроэнергии на 1 км строящейся железной дороги превышает 20 тыс. кВт∙ч.

Значительное количество различного оборудования, машин и механизмов имеют электрический привод. Электроэнергия используется для освещения, электросварки, технологических процессов, обогрева помещений, удовлетворения других производственных и бытовых нужд.

Электроснабжение железнодорожного строительства целесообразнее всего осуществлять централизованным способом от действующих электростанций и существующих линий электропередачи и распределительных устройств.

Для электроснабжения строительства сооружается продольная линия электропередач напряжением 20 кВ (ВЛ-20) на железобетонных или металлических опорах, иногда на деревянных опорах с железобетонными приставками. Строительство линии осуществляется поточным методом.

Для распределения электроэнергии по потребителям предусматриваются отводы напряжением 6,3 кВ от магистральных линий. Это обычно воздушные линии, но в отдельных случаях могут быть и кабельные, уложенные в траншеях.

На первом же этапе строительства обычно используются передвижные электростанции малой мощности от 10 до 100 кВт, работающие на дизельном топливе. При организации работ в районах с дефицитом электрической энергии или же отсутствием расположенных поблизости линий электропередач во все периоды строительства используют передвижные электростанции:

– передвижные дизельные электростанции на автомобильном ходу мощностью 30–200 кВт;

– вагоны-электростанции мощностью 250–500 кВт;

– энергопоезда мощностью 1000–5000 кВт.

В состав энергопоезда входят вагоны-трансформаторы, что позволяет подавать в систему энергоснабжения для различных потребителей трехфазное напряжения от 0,4 кВ до 6,3 кВ включительно.

В первые годы строительства Байкало-Амурской магистрали на станции Тында располагались и работали одновременно три энергопоезда, которые обеспечивали в крайне тяжелых климатических и природных условиях практически бесперебойную подачу электроэнергии в столицу БАМа.

Потребная мощность источников электроснабжения может быть определена, согласно [7], по формуле

Р = a (К₁ SР_э / cos j₁ + К₂ SР_т / cos j₂ + К₃ SР_ов + К₄ SР_он + К₅ SР_св),      (3.3)

где  a − коэффициент потери мощности в сети (1,05–1,10);

 SР_э − сумма номинальных значений мощности всех установленных в сети электродвигателей, кВт;

cos j₁ − коэффициент мощности первой группы потребителей (0,7);

 SР_т − суммарная потребляемая мощность, необходимая на технологические нужды, кВт;

cos j₂ − коэффициент мощности второй группы потребителей (0,8);

SР_ов − суммарная мощность осветительных приборов внутреннего освещения, кВт;

  SР_он − суммарная мощность осветительных приборов наружного освещения, кВт;

SР_св − суммарная мощность сварочного оборудования, кВт;

К₁–К₅ – коэффициенты одновременности включения потребителей различных групп (К₁=0,4…0,6; К₂=0,4; К₃ =0,8; К₄=0,9; К₅=0,4…0,8).