Оценка экономической эффективности приведения конструкции верхнего строения пути к эксплуатационным условиям, страница 12

        – количество групп штабелей, принимается с округлением до целого числа в большую сторону;

       – количество пакетов звеньев, принимается с округлением до целого в большую сторону;

       – объём складируемой РШР, м, определяется по формуле:

                                                               ,                                             (51)

где  – годовая мощность базы;

        – количество звеньев в штабеле;

        – количество рядов штабелей вдоль пути склада;

        – количество штабелей, после которого предусматривается противопожарный разрыв, для решетки с деревянными шпалами , с железобетонными .

 км м

 шт

Для железобетонных шпал:

 шт

 м.

Для деревянных шпал:

 шт

 м.

3.4.4   Пути складирования звеньев старой рельсошпальной решетки

Длина путей для складирования звеньев старой рельсошпальной решетки определяется аналогично длине путей складирования новой, но объем склада определяется по зависимости:

                                                          .                                           (52)

 км.

3.4.5   Пути шпалоремонтной мастерской

Пути шпалоремонтной мастерской целесообразно сделать продолжением путей разборки.

     Длина путей к шпалоремонтной мастерской определяется компоновкой здания мастерской. Целесообразно иметь два пути: один для подачи шпал в ремонт, другой – для вывоза готовой продукции. Обычно длина каждого из этих путей составляет 200 – 300 м.

3.4.6   Пути формирования и стоянки рабочих поездов

          Для формирования и стоянки путеукладочного и разборочного поездов могут быть использованы ходовые пути, маневровые вытяжки, пути стоянки машин тяжелого типа и пути, соединяющие базу со станцией примыкания.

Длина путей формирования и стоянки рабочих поездов должна позволять устанавливаться путеукладочному длиной L_УК, разборочному длиной L_раз поездам и всем другим машинам тяжелого типа:

                                                   ,                                                     (53)

                                             (54)

где  – длина фронта работ в "окно";

        – число ярусов звеньев на укладочном и разборочном поездах, принимается при деревянных шпалах – 6 –8, при железобетонных шпалах – 4 – 5 на электрифицированных  линиях и неэлектрифицированных линиях соответственно;

         – технологические разрывы между пакетами звеньев. При использовании 4-осных платформ длиной 14,6 м и длине звена 25м  м

Обычно длина путей стоянки рабочих поездов составляет на базах 1000 – 1700м.

Для железобетонных шпал:

 м

Для деревянных шпал:

 м

3.4.7   Пути стоянки вагонов ПМС

На этих путях размещаются служебные, жилые и другие вагоны. Длина этих путей определяется по количеству вагонов. В частности, оназависит от числа N рабочих, проживающих в вагонах:

                                                ,                                               (54)

где  – число жилых вагонов в ПМС, количество которых определяется зависимостью:

                                                                                                           (55)

где 8 – длина условного вагона в двухосном исчислении, м;

      10 – число вагонов, через которые делается пожарный разрыв  равный 10 – 15 м;

      – коэффициент семейности, принимаемый равным 1,5 – 2,0;

        – число людей, размещаемых в одном вагоне, обычно – 4 – 8 чел.

Длина путей для ремонта путевых машин, размещения вагонов механического цеха и служебных   обычно равна 300—400 м.

 шт

 м.

3.5   Технологический запас и хранение материалов верхнего строения пути

Специфика работы механизированных производственных баз такова, что переработка большого количества различных по составу материалов невозможна без достаточно развитого складского хозяйства.

Необходимость промежуточного складирования и хранения деталей и звеньев рельсошпальной решетки обусловливается неравномерностью их поступления на базы, колебаниями производительности и конструктивными особенностями основного технологического оборудования, а также неравномерностью потребления готовой продукции, связанной с особенностями режима укладочных работ на перегоне.