На рис. 3.14 приведена схема системы впрыска бензина в цилиндр двигателя, применяемая в авиации. Подача топлива осуществляется прецизионным топливным насосом 3, в принципе не отличающимся от насосов, применяемых в дизелях. Насос имеет пневмомеханическую систему регулирования с гидроусилителем 2. Пневматический элемент, представляющий собой сильфон 7, заполненный сухим азотом, реагирует на изменение давления и температуры воздуха, поступающего в цилиндр из компрессора.
|
|
|
|
Рис. 3.14. Система впрыска в цилиндр: 1 – сильфон; 2 – гидроусилитель; 3 – топливный насос |
Рис.3.15. Система дозированного впрыска в трубопровод с электронным регулированием: 1 – блок электронного регулирования; 2 – форсунка с соленоидом; 3 – цепь регулирования при пуске; 4 – цепь регулирования состава смеси в зависимости от теплового состояния; 5 – датчик частоты вращения; 6 – датчик расхода воздуха; 7 – элемент качественной дополнительной регулировки |
Одна из полостей сильфона связана с атмосферой, и пневматический элемент, таким образом, реагирует на изменение атмосферного давления. Ввиду того, что для поворота большого числа плунжеров насоса требуется значительное усилие, в систему включен гидроусилитель, в котором в качестве рабочей жидкости используется масло, поступающее из системы смазки двигателя. Устройство и работа элементов системы достаточно подробно описаны в литературе.
На рис. 3. 15 изображена система с периодическим впрыском бензина во впускной трубопровод, которая принципиально ничем не отличается от системы впрыска в цилиндр.
Главным регулирующим органом системы является блок 1 электронного регулирования, в который подаются сигналы от датчиков 5 и 6, реагирующих на изменение различных параметров. Исполнительным органом является форсунка, продолжительность подачи топлива которой регулируется электромагнитным клапаном, управляемым блоком электронного регулирования.
Сравнивая три приведенные выше системы впрыска, следует отметить, что первая из них имеет наибольшие число движущихся деталей и регулируемых элементов. Вторая система несколько надежнее первой, число регулирующих устройств уменьшено, так как топливный насос кинематически связан с коленчатым валом.
Топливо – бензин, лигроин, керосин, дизельное топливо и смазочные масла для двигателей внутреннего сгорания – получают в результате перегонки нефти и деструктивной переработки (крекинга и синтеза) нефтяных продуктов.
Искусственные жидкие топлива и масла можно получать также из ископаемых углей, но экономически это пока нецелесообразно.
Нефть по химическому составу представляет смесь различных углеводородов. Кроме углеводородов, в ее состав входит небольшое количество кислородных, сернистых и азотистых соединений. В нефти растворены также твердые и газообразные углеводороды.
Нефти различных месторождений различны по химическому составу. В зависимости от этого могут несколько отличаться и отдельные качества одних и тех же продуктов, получаемых из разных нефтей.
Температура кипения и молекулярная масса углеводородов нефти колеблются в широких пределах. В автомобильном бензине самая легкокипящая его часть имеет температуру кипения ~ 40°С, а наиболее высококипящая ~ 200°С. Элементарный состав бензина – 35 % С и 15 % Н.
Дизельное топливо состоит из углеводородов с температурой кипения до 350°С, т. е. с более высокой, чем у бензина и керосина. Температура кипения легких машинных масел, автола и других – выше 350°С.
При прямой перегонке нагрев нефти и отбор продуктов выполняют при определенном интервале температур.
В результате прямой перегонки из нефти можно получить только 20 % бензина, а 80 % представляют тяжелые углеводороды, из которых светлые топлива (бензин и т. д.) получают путем крекинга (вторичной переработки сырья).
Для хорошего смесеобразования необходимы топлива легкоиспаряющиеся, поэтому испаряемость представляет один из основных показателей качества жидких топлив.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
