Из парка приема состав, подлежащий роспуску, подается на горб горки, где происходит расцепка его на отдельные группы вагонов (отцепы) и толкание последних со скоростью, которая диктуется сигнальными показаниями горочного светофора Г. Скатываясь по спускной части горки, отцепы достигают путей сортировочного парка, где накапливаются по назначению.
а)
б)
Рис. 1.3. План сортировочной горки:
а – путевой план; б – профиль
Выбор сортировочного пути определяется маршрутным заданием, которое вводится в систему оператором с аппарата управления. В соответствии с ним системой горочной автоматической централизации (ГАЦ) стрелки спускной части горки устанавливаются в нужное положение. С целью увеличения пропускной способности горки их перевод осуществляется последовательно по мере подхода к ним очередного отцепа.
Вычисление скорости толкания отцепов и выдача соответствующих приказов на включение сигнальных огней горочного светофора и маршрутных указателей осуществляется системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР). Поскольку вагоны имеют различные ходовые свойства, то для получения между отцепами интервала, обеспечивающего перевод стрелки и исключающего нагон одного отцепа другим, применяют устройства автоматического регулирования скорости скатывания (АРС), управляющие вагонными замедлителями. Большинство современных замедлителей используют энергию сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором, и поступающего по напорной магистрали. В общем случае вагонные замедлители располагаются на трех тормозных позициях: верхней ВТП (между горбом горки и головной стрелкой), средней СТП (перед пучковыми стрелками) и нижней НТП (в начале путей сортировочного парка). Для горок повышенной производительности на сортировочных путях может быть предусмотрена еще одна тормозная позиция. Количество тормозных средств и места их расположения определяются расчетом.
Все используемые системы механизации и автоматизации сортировочных горок могут функционировать самостоятельно или в комплексе, а также могут быть дополнены горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ) и телеуправляемым горочным локомотивом (ТГЛ). В настоящее время в производство внедряется комплексная система с использованием микропроцессоров – КГМ.
1.3. Зависимости и замыкания, выполняемые в системах
Передвижения в пределах станции, производимые по разрешающему показанию светофоров с автоматической проверкой условий по безопасности движения, называются маршрутизированными. Маршрутизация необходимых поездных и маневровых передвижений определяется на основании специализации путей и технологического процесса работы станции. В общем случае требования к безопасности движения поездов сводятся к следующему:
1) при неустановленном маршруте стрелки должны быть свободны для перевода, а сигнальные приборы должны находиться в заграждающем положении;
2) открытие светофора возможно только после перевода стрелок по маршруту, при свободном пути следования и запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов;
3) при открытом светофоре должна быть исключена возможность перевода стрелки, входящей в маршрут. Освобождение стрелки для перевода должно происходить только после фактического проследования по ней поезда или в результате отмены маршрута.
Таким образом, объекты управления и контроля при задании маршрутов ставятся в определенную зависимость друг от друга, виды которой выявляются в каждом конкретном случае при проектировании станционных устройств автоматики и телемеханики и отражаются в таблице зависимостей (табл. 1.1). В качестве примера в таблице приведен вариант маршрутизации применительно к нечетной горловине промежуточной станции, не имеющей маневровых светофоров (рис. 1.4).
Рис. 1.4. План нечетной горловины станции
Таблица 1.1
Таблица зависимостей
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.